Главная Передача Автомобиля|АвтоЦентр

menu
person

Главная Передача Автомобиля

Рассмотрим конструкцию главной передачи автомобиля, схемы и недостатки.

  1. Главная передача автомобиля
    1. Варианты конструктивных схем главных передач
    2. Червячная главная передача
    3. Коническая передача
    4. Гипоидная главная передача
    5. Цилиндрическая главная передача
    6. Двойные главные передачи

Главная Передача Автомобиля

Главная передача обеспечивает постоянное увеличение крутящего момента и передачу его на полуоси, расположенные под углом 90° к продольной оси автомобиля и далее к ведущим колесам.

По типу основных пар шестерен главные передачи разделяются на червячные, конические, гипоидные и цилиндрические.

Если главная передача имеет одну пару шестерен, то ее называют одинарной, если две пары — двойной.

Назначением главной передачи является преобразование крутящего момента при передаче его к ведущим колесам. В конструктивной схеме переднеприводных автомобилей главная передача располагается в одном блоке с коробкой передач.

Рисунок 5.1 — Схема главной передачи ведущего моста:

1 — колёса; 2 — полуоси; 3 — ведомая шестерня; 4 — ведущий вал; 5 — ведущая шестерня

В зависимости от компоновочного решения главная передача может быть:

  • с центральным одноступенчатым редуктором;

  • с центральным двухступенчатым редуктором;

  • с центральным одноступенчатым и двумя колесными редукторами.

В состав главной передачи в таком случае входят корпусные детали, редуктор, дифференциал. В общем виде по типу применяемых деталей и схемы передачи сил главная передача может быть в следующих вариантах, показанных на рис. 2.40.

Варианты конструктивных схем главных передач

Рисунок 2.40 — Варианты конструктивных схем главных передач:

1 — ведущая шестерня; 2 — ведомая шестерня

На переднеприводных автомобилях при выполнении главной передачи в одном блоке с коробкой передач обычно в качестве редуктора используется вариант цилиндрической передачи, когда ведущая шестерня находится на выходном валу коробки передач, а ведомая шестерня связана с дифференциалом, распределяющим крутящий момент по полуосям.

На переднеприводных автомобилях при выполнении главной передачи в одном блоке с коробкой передач обычно в качестве редуктора используется вариант цилиндрической передачи, когда ведущая шестерня находится на выходном валу коробки передач, а ведомая шестерня связана с дифференциалом, распределяющим крутящий момент по полуосям.

Дифференциал, в данном случае межколёсный, предназначен для распределения крутящего момента между полуосями, соединёнными с ведущими колёсами в требуемых соотношениях, и обеспечения возможности вращения ведущих колёс с разными угловыми скоростями. В качестве основной характеристики распределения крутящего момента между полуосями выступает коэффициент блокировки дифференциала.

При отсутствии внутреннего трения в дифференциале, когда Мр = 0, Кб = 0; при полностью заблокированном дифференциале Кб = 1.

В существующих конструкциях получили распространение два типа дифференциалов: симметричный с коническими шестернями и несимметричный кулачково-сухарный повышенного трения.

В качестве основного достоинства симметричного дифференциала с коническими шестернями можно рассматривать незначительный момент внутреннего трения, создающий ничтожно малый уровень циркуляции момента между колесами при движении автомобиля на повороте, что, в свою очередь, обеспечивает его высокий срок службы.

На инженерном уровне можно считать, что симметричный дифференциал делит момент между колёсами поровну, поскольку момент внутреннего трения между его элементами незначителен.

Основной недостаток симметричного дифференциала проявляется в случаях, когда автомобиль невозможно тронуть с места при буксовании одного из колес, когда почти весь момент уходит на буксующее колесо, а на стоящее колесо поступает незначительная доля крутящего момента, определяемая моментом внутреннего трения. Для ликвидации такого явления в некоторых конструкциях применяются механизмы принудительной блокировки дифференциала либо используются несимметричные дифференциалы. Во многих современных легковых автомобилях устанавливаются электронные системы стабилизации и курсовой устойчивости, позволяющие оптимизировать в зависимости от кривизны траектории движения автомобиля распределение крутящего момента.

Червячная главная передача

Червячная главная передача (рис. 3.26), по сравнению с главными передачами других типов, имеет наименьшие габариты и наиболее бесшумна. Однако она имеет низкий КПД (0,9-0,92), трудоемка в изготовлении и требует применения для зубчатого венца дорогостоящей оловянистой бронзы. В связи с этим в настоящее время не применяется.

Рис. 3.26. Червячная передача

Коническая передача

Коническая передача имеет достаточно высокий КПД (0,97-0,98), так как между зубьями невелико трение скольжения. В то же время она имеет наибольшие габариты и является самой шумной из существующих передач.

Рис. 3.27. Коническая передача

При использовании конического зацепления в редукторе главной передачи обычно реализуется принцип так называемого гипоидного зацепления (рис. 5.2), когда оси вращения ведущей 2 и ведомой 1 шестерен не пересекаются, а ось вращения ведущей шестерни 1 располагается ниже центра вращения ведомой шестерни на величину а гипоидного смещения.

Рисунок 5.2 — Схема гипоидного зацепления шестерен:

1 — ведомая шестерня; 2 — ведущая шестерня; а — гипоидное смещение

В сравнении с вариантом, когда оси шестерен 1 и 2 пересекаются, применение варианта гипоидного зацепления шестерен позволяет увеличить длину линии контакта зубьев и, соответственно, снизить в их контакте удельные напряжения, снизить ударные нагрузки от зацепления шестерен и тем самым снизить шум от работы шестерен. Вместе с тем при гипоидном зацеплении увеличивается проскальзывание зубьев, что повышает рабочую температуру шестерен и требует применения специальных трансмиссионных масел.

Гипоидная главная передача

Гипоидная главная передача (рис. 3.28) появилась на автомобиле в 1925 г. в результате стремления снизить центр масс автомобилей. Вначале ее применяли только на легковых автомобилях, но, когда проявились все достоинства гипоидной передачи, ее стали широко применять и на грузовиках. В отличие от конической в гипоидной передаче оси зубчатых колес не пересекаются. При этом ось ведущей шестерни смещена относительно оси ведомой шестерни, как правило, вниз.

Рис. 3.28. Гипоидная главная передача:

а — схема; б — конструкция: 

1 — картер заднего моста; 2 — полуось; 3 — гайка подшипников дифференциала; 4 — подшипник дифференциала; 5 — ведомая шестерня главной передачи; 6 — сапун; 7 — гайка; 8 — шайба; 9 — фланец ведущей шестерни; 10 — манжета; 11 — грязеотражатель; 12, 14 — подшипники ведущей шестерни; 13 — распорное кольцо; 15 — регулировочное кольцо; 16 — ведущая шестерня; 17 — картер редуктора; 18 — болт; 19 — стопорная пластина

Основным достоинством гипоидной передачи являются: меньшие по сравнению с конической габариты; меньшая нагрузка на зуб и низкий уровень шума, так как в зацеплении постоянно находится большее, по сравнению с конической передачей, число зубьев; возможность влияния на компоновку автомобиля (понижение центра масс, уменьшение тоннеля в полу кузова, через который проходит карданная передача и т. д.). В то же время наличие смещения обусловливает присутствие в зацеплении повышенного трения скольжения, что снижает КПД до 0,96.

Цилиндрическая главная передача

Рис. 3.29. Цилиндрическая передача

Цилиндрическая главная передача (рис. 3.29) применяется в переднеприводных автомобилях при поперечном расположении двигателя. В существующих конструкциях зубья цилиндрической передачи выполняются косыми или шевронными. Передаточное число обычно принимают равным 3,5-4,2. Увеличение передаточного числа выше указанного диапазона приводит к увеличению габаритов и уровня шума главной передачи. КПД цилиндрической пары наиболее высокий — не менее 0,98-0,99.

Двойные главные передачи

Двойные главные передачи (рис. 3.30) применяются на грузовых автомобилях при необходимости получения больших передаточных чисел. По компоновке они выполняются центральными и разделенными. Центральные двойные главные передачи представляют собой сочетание конической или гипоидной пары с цилиндрической, которые объединены в общем картере.

Рис. 3.30. Двойная главная передача

Разнесенные главные передачи состоят из центрального редуктора в виде конической или гипоидной пары и двух редукторов, размещенных в ступицах колеса (рис. 3.31) или близко к колесам.

Рис. 3.31. Ведущий мост грузового автомобиля с разнесенной главной передачей и ко лесными планетарными редукторами

Мы будем рады если Вы ответите на вопрос: "Помогла ли Вам статья?"
0       0
Категория: Трансмиссия | Добавил: autodromcar (13.04.2020)
Просмотров: 73 | Теги: передача, дифференциал, Шестерня, момент, гипоидный, Вести, конический, колесо, Рис, автомобиль | Рейтинг: 3.0/2

Похожие материалы Похожие материалы

Всего комментариев: 0
avatar