Механическая Коробка Передач и ее Конструкция (Устройство)|АвтоЦентр

menu
person

Механическая Коробка Передач и ее Конструкция (Устройство)
 

Валы привода и отбора мощности расположены на одной осевой линии (рис. В1.17). Направление вращения вторичного вала коробки передач совпадает с направлением вращения первичного вала. Коробка передач имеет три вала, поэтому иногда именуется трехвальной:

  • первичный вал (1);

  • промежуточный вал (4);

  • вторичный вал (16).

Соосные коробки передач устанавливаются на автомобилях классической компоновки с задним приводом, к примеру BMW, Mercedes-Benz или автомобилях промышленного назначения.

Передача заднего хода включается с помощью подвижной шестерни заднего хода (14).

Все переключения передач переднего хода всегда выполняются скользящими муфтами на вторичном валу коробки передач.

Процесс передачи крутящего момента наглядно показан на схеме, изображенной под чертежом коробки передач.

На рисунке включена третья передача. Крутящий момент передается от первичного вала (1)

четырехступенчатая коробка передач

Рис. В1.17. Конструкция и принцип действия соосной четырехступенчатой коробки передач с прямой передачей:

1 - первичный вал коробки передач; 2, 3 - неподвижные шестерни привода промежуточного вала; 4 - промежуточный вал коробки передач; 5 - неподвижная шестерня первой передачи на промежуточном валу; 6 - подвижная шестерня первой передачи на вторичном валу; 7 - неподвижная шестерня второй передачи на промежуточном валу; 8 - подвижная шестерня второй передачи на вторичном валу; 9 - неподвижная шестерня третьей передачи на промежуточном валу; 10 - подвижная шестерня третьей передачи на вторичном валу; 11 - скользящая муфта включения первой и второй передач; 12 - скользящая муфта включения третьей и четвертой передач; 13 - неподвижная шестерня заднего хода на промежуточном валу; 14 - подвижная «паразитная» шестерня заднего хода; 15 - неподвижная шестерня заднего хода на вторичном валу; 16 - вторичный вал коробки передач; 17 - игольчатый подшипник - опора вторичного вала коробки передач в первичном валу.

Шестерни 6,8 и 10 свободно вращаются на вторичном валу коробки передач на игольчатых подшипниках. При переключении передачи они соединяются с вторичным валом коробки передач с геометрическим замыканием (без вращения) через скользящие муфты с синхронизаторами. Неподвижные шестерни 2,3,5,7,9,13 и 15 - это шестерни, которые жестко соединены с соответствующим валом через шестерни привода промежуточного вала (2) и (3) на промежуточный вал (4) и далее через неподвижную шестерню (9) на подвижную шестерню (10), которая жестко подключена к вторичному валу коробки передач (16) с помощью скользящей муфты включения (12) и ее ступицы (синхронизатора). На всех передачах переднего хода, кроме прямой передачи, крутящий момент передается через две зубчатые ступени, то есть через четыре шестерни. (Под зубчатой ступенью понимаются две шестерни, находящиеся в зацеплении.) Через зубчатую ступень, образованную шестернями (2 и 3), приводится промежуточный вал (4).Момент передается от первичного вала (1) через его неподвижную шестерню (2) и зубчатый венец) на скользящую муфту (12), а от нее через синхронизатор (S) непосредственно на вторичный вал коробки передач ступени - постоянная привода. На четвертой, прямой передаче крутящий момент передается от первичного вала (1) непосредственно на вторичный вал коробки передач (16). На рисунке В1.18 наглядно показан процесс передачи крутящего момента на прямой передаче. При работающем на холостом ходу двигателе и невыключенном сцеплении, когда рычаг переключения передач находится в нейтральном положении (нейтральной передаче или «нейтрали»), все шестерни коробки передач - за исключением подвижной «паразитной» шестерни заднего хода (14) и неподвижной шестерни (15) - также вращаются с частотой оборотов холостого хода.

Схема передачи крутящего момента

Рис. В1.18. Схема передачи крутящего момента при включении прямой передачи.

Соосная пятиступенчатая коробка передач

Различаются два типа соосных пятиступенчатых коробок передач

Пятиступенчатая коробка передач, в которой прямой является пятая передача. На рисунке В1.19 схематично показана пятиступенчатая коробка передач автомобиля Porsche 928 с прямой пятой (высшей) передачей. (Шестерня заднего хода не изображена.)

Пятиступенчатая коробка передач

Рис. В1.19. Пятиступенчатая коробка передач с прямой пятой передачей. Крутящий момент на пятой передаче передается от первичного вала (1) через скользящую муфту (12), которая для этого должна быть смещена влево, и синхронизатор (S) непосредственно на вторичный вал коробки передач (16). (Подвижная шестерня заднего хода на рисунке не изображена)

Пятиступенчатая коробка передач, в которой прямой является четвертая передача, а пятая (высшая) сделана ускоряющей (повышающей), то есть имеет передаточное отношение меньше единицы. Частота вращения вторичного вала при включении пятой передачи выше, чем частота вращения первичного вала (рис. В1.20).

Процесс передачи крутящего момента на отдельных передачах иллюстрирует схема, изображенная под чертежом коробки передач.

Коробки передач, изображенные на рисунках В1.17, В1.19 и В1.20, иллюстрируют два типа: коробки передач с включением всех передач скользящими зубчатыми кулачковыми муфтами и синхронизированные коробки передач. (Для большей наглядности система синхронизации не изображена.) Оба типа коробок передач имеют также другое название - бесшумные коробки передач, что обусловлено низким уровнем шума во время их работы. Отличительные признаки: все зубчатые ступени, за исключением передачи заднего хода, находятся в постоянном зацеплении и имеют косые зубья, которые способствуют поддержанию минимального уровня шума. Название «коробка передач с включением всех передач зубчатыми кулачковыми муфтами» означает: все передачи переднего хода включаются путем перемещения скользящих кулачковых муфт, то есть муфт включения

Пятиступенчатая коробка передач

1 передача

2 передача

3 передача

Прямая 4 передача

5 передача

Задняя передача R

Рис. В1.20. Пятиступенчатая коробка передач с повышающей пятой передачей. В отличие от коробки передач, изображенной на рис. В1.19, прямой является четвертая передача (см. также схему передачи усилия на рис. В1.19.). Пятая передача обеспечивает повышающее передаточное отношение. При ее включении крутящий момент передается от первичного вала (1) через шестерни (2 и 3) на промежуточный вал (4), а от него, через неподвижную шестерню (17), подвижную шестерню (18) и скользящую муфту (19), которая для этого должна быть смещена вправо, через синхронизатор (не изображен на рисунке) на вторичный вал коробки передач (16). Количество зубьев шестерен (17) и (18) таково, что вторичный вал (16) вращается быстрее, чем первичный вал (1). Процесс передачи крутящего момента на отдельных передачах иллюстрирует схема, изображенная под чертежом коробки передач.

Шестерни заднего хода (13,14 и 15) находятся в постоянном зацеплении и постоянно вращаются, поэтому они имеют косые зубья. Для включения передачи заднего хода муфта включения (19) смещается влево. При этом она жестко соединяет подвижную шестерню (15) с помощью синхронизатора (на рисунке не изображен) с вторичным валом коробки передач (16).

В несоосной коробке передач валы привода и отбора мощности находятся не на одной осевой линии (рис. В1.21). Направление вращения вторичного вала коробки передач не совпадает с направлением вращения первичного вала.

Коробка передач имеет два вала, поэтому иногда именуется двухвальной:

  • • первичный вал (1);
  • • вторичный вал (2).

Несоосная четырехступенчатая коробка передач

Рис. В1.21. Несоосная четырехступенчатая коробка передач. На всех передачах крутящий момент передается только через одну зубчатую ступень (см. схему передачи усилия под изображением коробки передач): 1 - первичный вал; 2 -вторичный вал; 3,4- шестерни четвертой передачи ; 5. 6 - шестерни третьей передачи; 7, 8 - шестерни второй передачи; 9,10 - шестерни первой передачи; 11 - скользящая муфта включения первой и второй передач; 12 - скользящая муфта включения третьей и четвертой передач; 13 - шестерня заднего хода; 14 - скользящая «паразитная» шестерня заднего хода: 15 - зубчатый венец скользящей муфты (11); 16.17 - шестерни главной передачи.

Шестерня (17) привернута к дифференциалу. Для облегчения включения передачи заднего хода шестерни (13,14 и 15) имеют фаски. Шестерня (13) шире, чем зубчатый венец (15) скользящей муфты (11). Благодаря этому скользящая шестерня (14) при включении передачи заднего хода сначала входит в зацепление с шестерней (13), а затем уже по мере продвижения соединяется с зубчатым венцом (15). Так происходит во всех коробках передач, в которых передача заднего хода включается с помощью подвижной шестерни заднего хода.

Несоосная пятиступенчатая коробка передач

Рис. В1.22. Несоосная пятиступенчатая коробка передач: 1 - первичный вал; 2 - скользящая муфта включения третьей и четвертой передач; 3 - ведущая шестерня главной передачи; 4 - конический роликоподшипник; 5 - скользящая муфта включения первой и второй передач; 6 - вторичный вал; 7 - зубчатый венец скользящей муфты (8); 8 - скользящая муфта включения пятой передачи и передачи заднего хода; 9 - шестерня передачи заднего хода; 10 - конический роликоподшипник

Вторичный вал несет также ведущую шестерню главной передачи. Шестисупенчатая несоосная коробка передач может быть трехвальной.

Все переключения выполняются на первичном валу, вторичном валу или на обоих валах. В несоосных коробках передач прямая передача не предусмотрена. Высшая передача всегда имеет ускоряющее передаточное отношение (рис. В1.22).

Несоосные коробки передач имеют пять или шесть передач и используются на легковых автомобилях с передним приводом.

Коробка передач со скользящими шестернями

Для того, чтобы автомобиль мог двигаться назад, каждая коробка передач должна иметь передачу заднего хода (рис. В1.24, шестерня (R)). Для этого между промежуточным и вторичным валами расположена дополнительная «паразитная» промежуточная шестерня заднего хода, которая обеспечивает изменение частоты и направления вращения вторичного вала.

Передача заднего хода в коробке передач.

Рис. В1.23. Передача заднего хода в коробке передач.

Левый рисунок: крутящий момент передается от промежуточного вала (4) через его неподвижную шестерню (13) сначала на подвижную «паразитную» шестерню заднего хода (14), а от нее на неподвижную шестерню (15), жестко соединенную с вторичным валом коробки передач (16). Правый рисунок: первая передача (для сравнения). Крутящий момент передается от промежуточного вала (4) через неподвижную шестерню (5) без промежуточной шестерни на подвижную шестерню (6) вторичного вала коробки передач (16). Цифровые обозначения совпадают с рисунками В1.17 и В1.20.

Передача заднего хода в коробке передач.

«Паразитая» шестерня заднего хода

 

Рис. В1.24. Передача заднего хода. Между промежуточным и вторичным валами расположена шестерня заднего хода

Первичный вал, Вторичный вал, Элементы переключения

элементы переключения

Рис. В1.25. Между подвижными шестернями расположены так называемые элементы переключения

Крутящий момент передается от промежуточного вала не непосредственно на вторичный вал коробки передач, как в передачах переднего хода, а сначала на промежуточную шестерню заднего хода, и лишь затем уже на вторичный вал. Количество зубьев этой шестерни не влияет на передаточное число передачи заднего хода.

На рисунке В1.23 (слева) показана схема расположения шестерен в передаче заднего хода, а на рисунке справа - в первой передаче (для сравнения). Процесс переключения передач описан в пояснениях к рисункам В1.20 и В1.21.

Включение передач путем перемещения шестерен используется только для передачи заднего хода. В отличие от более старых типов коробок передач, в которых промежуточная шестерня заднего хода является скользящей, в современных коробках передач передача заднего хода также синхронизирована.

Расположение шестерен заднего хода в коробке передач также зависит от схемы переключения передач (ср. рисунки В1.15 и В1.16).

Как уже упоминалось ранее, отдельные передачи находятся в постоянном зацеплении, при этом подвижные шестерни на вторичном валу установлены на игольчатых подшипниках.

Для активизации передаточного отношения (включения передачи) между подвижной шестерней соответствующей зубчатой передачи и вторичным валом необходимо установить соединение с силовым замыканием. Для этого между подвижными шестернями устанавливаются так называемые элементы переключения (рис. В1.25).

Коробка передач с включением всех передач зубчатыми кулачковыми муфтами

Один из самых старых вариантов включения передач - это зубчатая кулачковая муфта (рис. В1.26). Она состоит из ступицы синхронизатора с наружным зубчатым венцом (1), жестко соединенной с вторичным валом коробки передач, и скользящей муфты с внутренним зубчатым венцом (2), перемещающейся по ступице синхронизатора.

Во время переключения передач муфта перемещается вилкой переключения передач (3) влево или вправо через короткие зубья (4) соответствующей подвижной шестерни, в результате чего возникает соединение с вторичным валом. Однако при этом соединяемые детали (скользящая муфта и подвижная шестерня) должны вращаться с одинаковой частотой, иначе неизбежно раздастся треск или грохот.

Недостатком кулачковой муфты является то, что синхронное вращение можно достичь только за счет так называемого двойного выжима сцепления при переключении на более высшую передачу или двойного выжима сцепления с нажатием на педаль газа («перегазовкой») при переключении на более низшую передачу.

Синхронизированные коробки передач

Определение «синхронизированная коробка передач» относится ко всем коробкам передач, в которых перед соединением деталей (подвижной шестерни и скользящей муфты включения) с геометрическим замыканием сначала обеспечивается их синхронное вращение с одинаковой частотой.

Зубчатая кулачковая муфта

 

Рис. В1.26. Зубчатая кулачковая муфта

Инерционный синхронизатор ZF-B

 

Рис. В1.27. Инерционный синхронизатор ZF-B

Кроме синхронизаторов автомобилей Porsche, обеспечение синхронного вращения осуществляется в основном с помощью конических блокирующих колец синхронизатора, которые при изменении положения рычага переключения передач надвигаются на соответствующий сопряженный конус сцепного элемента подвижной шестерни и за счет трения о подвижную шестерню обеспечивают замедление (переключение на более высшую передачу) или ускорение (переключение на более низшую передачу). Современные синхронизированные коробки передач оснащены инерционными синхронизаторами (рис. В1.27). Это означает, что переключение передач возможно только, если подвижная шестерня соответствующей передачи и относящаяся к ней скользящая муфта включения вращаются синхронно.

При этом различают следующие варианты:

  • •  инерционная синхронизация с помощью блокирующего зубчатого кольца;

  • • двойная синхронизация;

  • • внешняя синхронизация;

  • •   инерционная синхронизация   с   сервоупралением прижимного усилия (у автомобилей Porsche).

В коробках передач легковых автомобилей в качестве элементов переключения используются только синхронизаторы, частично даже для передачи заднего хода.

На рисунках В1.27 и В1.28 изображен широко распространенный и прекрасно зарекомендовавший себя инерционный синхронизатор ZF-B (конструкция Borg-Warner). В этом синхронизаторе синхронное вращение соединяемых деталей обеспечивается за счет поверхностей трения. Сам процесс синхронизации подробно показан на рисунке В1.29.

Скользящая муфта (5) находится в среднем положении. Фиксаторы (2) отжимаются с помощью пружин (6) в отверстия в скользящей муфте. Подвижные шестерни (8) могут свободно вращаться на валу. Разница частоты вращения между блокирующим кольцом синхронизатора (1) и сцепным элементом (3), а также момент проскальзывания между поверхностями трения вызывают прилегание блокирующего кольца синхронизатора к упору синхронизирующего элемента (синхронизатора) (4). Скошенные торцевые поверхности зубьев скользящей муфты и блокирующего кольца синхронизатора располагаются друг напротив друга.

 

Инерционный синхронизатор ZF-B

Рис. В1.28. Инерционный синхронизатор ZF-B (конструкция Borg-Warner) на деталировочном чертеже: 1 - блокирующее кольцо синхронизатора; 2 - фиксатор; 3 - сцепной элемент; 4 - синхронизатор; 5 - скользящая муфта; 6 - пружина; 7 - упор; 8 - подвижная шестерня

Сначала скользящая муфта придвигает блокирующее кольцо синхронизатора к сцепному элементу с помощью фиксаторов (2) и упоров (7). При этом торцевые поверхности зубьев обеспечивают передачу усилия переключения от скользящей муфты непосредственно на блокирующее кольцо синхронизатора. До тех пор, пока сохраняется разница частоты вращения между блокирующим кольцом синхронизатора и сцепным элементом, момент трения на поверхностях трения блокирующего кольца и сцепного элемента будет выше, нем восстанавливающий момент, создаваемый торцевыми поверхностями зубьев. Это позволяет предотвратить прямое соединение скользящей муфты со сцепным элементом.

Только после того, как нивелируется разница частоты вращения между блокирующим кольцом синхронизатора и сцепным элементом и, соответственно, увеличивается момент трения, скользящая муфта передвигает блокирующее кольцо синхронизатора обратно в положение «зуб напротив впадины».

После этого скользящая муфта (5) задвигается в зубчатый венец сцепного элемента (3) (также со скошенным торцом) через храповой зубчатый венец блокирующего кольца синхронизатора.

На низших передачах синхронизаторам приходится преодолевать более значительные моменты трения, чем на высших. Это особенно сильно заметно при быстром переключении с высшей передачи на вторую или первую, и выражается, прежде всего, в увеличении необходимого усилия переключения. Однако, эту проблему можно решить только путем увеличения размеров поверхностей трения в синхронизаторе, что не согласуется с современными требованиями к компактности коробок передач.

В связи с этим были разработаны синхронизаторы с несколькими поверхностями трения. На рисунке В1.30 изображен двухконусный синхронизатор производства ZF. Он включает в свою конструкцию, помимо блокирующего кольца синхронизатора (S) и сцепного элемента на подвижной шестерне (К), также промежуточное кольцо (R). Благодаря этому удваивается количество поверхностей трения и, как следствие, обеспечивается синхронное вращение всех элементов.

Обеспечение синхронизации

 

Обеспечение синхронизации

 

Обеспечение синхронизации

 

Обеспечение синхронизации

 

Обеспечение синхронизации

 

Обеспечение синхронизации

 

Обеспечение синхронизации

 

Рис. В1.29. Обеспечение синхронизации подвижных элементов на разных режимах: а - нейтральная передача: b - включение передачи; с - включенная передача

Двухконусный синхронизатор

 

Рис. В1.30. Двухконусный синхронизатор

 

Трехконусный синхронизатор

 

Рис. В1.31. Трехконусный синхронизатор (ист.: VW)

 

Синхронизированная пятиступенчатая коробка передач

Рис. В1.32. Синхронизированная пятиступенчатая коробка передач ZF S 5-31

 

Другой вариант - это трехконусный синхронизатор производства VW (рис. В1.31), где дополнительно к промежуточному кольцу (R) имеется также второе блокирующее кольцо синхронизатора (S). В результате в процессе синхронизации участвуют в общей сложности три поверхности трения.

Преимущества этих многоконусных синхронизаторов состоят в облегчении переключения передач, снижении степени износа и уменьшении нагрузки на все детали механизма переключения передач.

Усилие переключения передач можно также уменьшить путем смешанного расположения элементов переключения. На рисунке В1.32 изображена синхронизированная пятиступенчатая коробка передач ZF S 5-31 (прямая высшая передача, / = 1,0). В данном случае синхронизаторы передач 1/2 (1) и 5/R (2) расположены на вторичном валу (двойной конус для 1/2), а синхронизатор для передач 3/4 (3) - на промежуточном валу, то есть имеет место смешанное расположение элементов переключения.

Благодаря этому синхронизируемый момент инерции масс уменьшается на передачах 3/4 на коэффициент соответствующей зубчатой передачи, в результате чего становится меньше также усилие переключения.

Процесс передачи крутящего момента при смешанном расположении элементов переключения показан на примере коробки передач ZF S 5-31 на рисунке В1.33.

Внедорожник VW Touareg оснащен шестиступенчатой механической коробкой передач (рис. В1.34), обеспечивающей оптимальную передачу крутящего момента двигателя на ведущие колеса в любом режиме движения. Для этой разработанной специально для внедорожников категории SUV коробки передач характерны сближенные передачи в сочетании с максимальной передачей крутящего момента на плохих дорогах и отличной динамикой на автомагистралях. Шестиступенчатая коробка передач представляет собой коробку передач с продольным расположением деталей и синхронизированными передачами. Она оснащена промежуточным и вторичным валами, на которых равномерно распределены подвижные шестерни, установленные на игольчатых подшипниках.

Передача крутящего момента двигателя на коробку передач осуществляется через первичный вал и пару шестерен постоянной ступени, находящихся в постоянном зацеплении, на промежуточный вал, а затем через соответствующую пару шестерен на вторичный вал, в зависимости от включаемой передачи. Пятая передача является прямой, то есть крутящий момент передается не через промежуточный вал, а напрямую за счет непосредственного соединения первичного и вторичного валов скользящей муфтой.

1 передача

Схема передачи крутящего момента

 

4 передача

Схема передачи крутящего момента

 

2 передача

Схема передачи крутящего момента

 

5 передача

Схема передачи крутящего момента

 

3 передача

Схема передачи крутящего момента

 

Задняя передача

Схема передачи крутящего момента

Рис. В1.33. Схема передачи крутящего момента в пятиступенчатой коробке передач ZF S 5-31

Схема передачи крутящего момента

 

Схема передачи крутящего момента

Рис. В1.34. Схема передачи крутящего момента в шестиступенчатой коробке передач автомобиля VW Touareg

МЕХАНИЗМ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ И СХЕМЫ

В настоящее время существует множество различных типов механизмов переключения передач. Одним из самых старых вариантов является штоковый механизм, показанный на рисунке В1.35 на примере коробки передач ZF S 5-20. В этом механизме скользящие муфты приводятся в движение с помощью вилок переключения передач (1), каждая из которых жестко соединена с круглым штоком (2). Сами штоки находятся внутри картера коробки передач.

На рисунке В1.36 изображена коробка передач ZF S 5-24/3 с механизмом переключения передач с соединительной тягой. В этом механизме вилки переключения передач заменены на коромысла переключения передач (1), которые установлены на опорных шейках (см. также рисунок В1.37). Вместо штоков вилок переключения передач используются более компактные соединительные тяги (2), изготовленные из полосовой стали.

Современные коробки передач - такие как S 5-31 на рисунке В1.32 - оснащены механизмом переключения передач с коромыслами или центральным валом (рис. В1.37). В этих простых механизмах используются коромысла переключения передач, изготовленные литьем из алюминия. Это способствует уменьшению их массы, а также снижению коэффициента трения между деталями механизма. Кроме этого, благодаря удачному расположению центров вращения коромысел этот механизм имеет внутреннее передаточное отношение 3:2, что заметно снижает усилия переключения на центральном валу управления переключением передач.

Во многих коробках передач автомобилей Volkswagen использован тросовый механизм

Штоковый механизм переключения передач

Рис. В1.35. Штоковый механизм переключения передач

Механизм переключения передач с соединительной тягой

Рис. В1.36. Механизм переключения передач с соединительной тягой


Механизм переключения передач с коромыслами и центральным валом

Рис. В1.37. Механизм переключения передач с коромыслами и центральным валом: 1 - центральный вал переключения передач: 2 - пружинный механизм: 3 - фиксатор положения центрального вала; 4 - направляющая втулка; 5, 6, 7 - коромысла переключения передач; 8 - система рычагов ограничения переключения передач

Внешние детали тросового механизма

Внешние детали тросового механизма переключения передач переключения передач. Два троса - трос выбора и трос переключения передачи - обеспечивают связь между коробкой передач и рычагом переключения передач в салоне автомобиля. К внешним деталям тросового механизма переключения передач, расположенным вне картера коробки, относятся рычаг переключения передач с корпусом механизма переключения, тросы, опорный кронштейн, а также рычаги выбора и переключения передач на картере коробки. Перемещения рычага переключения передач в салоне при переключении передачи преобразуются внутри корпуса механизма переключения в осевые перемещения тросов. Во внешнем модуле переключения передач большая часть перемещений тросов преобразуется во вращательные движения валов выбора и переключения передач.

ОГРАНИЧИТЕЛИ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ

Чтобы избежать одновременного включения двух передач или случайного переключение с пятой передачи на передачу заднего хода (если эти передачи находятся в одном канале, см. рис. В1.15), механические коробки передач оснащены специальными ограничителями переключения передач (блокираторами).

В механизме переключения передач с центральным валом, изображенном на рисунке В1.37, ограничение переключения передач осуществляется с помощью системы рычагов (8). При движении одного из трех коромысел переключения передач (5, 6, 7) с помощью центрального вала (1) рычаги перемещаются и блокируют два других коромысла.

На рисунке В1.39 изображены детали внутреннего устройства механизма переключения передач пятиступенчатой коробки передач модели 012 производства VW. В этом механизме переключения передач вращательные и осевые движения внутреннего вала управления переключением передач (1) передаются на направляющий вал (2). Это вызывает смещение соответствующего штока вилки переключения передач (3) для выбранной передачи.

Ограничители переключения передач

Рис. В1.39. Внутренний механизм переключения передач пятиступенчатой механической коробки передач VW 012 (ист.: VW): 1 - вал управления переключением передач; 2 - направляющий вал; 3 - штоки вилки переключения передач; 4 - двойные переключающие кулачки; 5 - блокиратор передачи заднего хода; 6 - центральный блокиратор передач кулачки (4) на направляющем валу препятствуют одновременному включению двух передач.

Блокиратор передачи заднего хода (5) препятствует переключению с пятой передачи на передачу заднего хода.

Центральный блокиратор передач (6) обеспечивает точную фиксацию каждой выбранной передачи.

На рисунке В1.40 в качестве примера изображены внутренние детали другого механизма переключения передач - пятиступенчатой коробки передач Ford МТХ 75 (см. рис. В1.44).

В этой коробке передач для ограничения переключения передач используется специальная кулиса переключения передач (1). Вращательное и осевое движение переключающего пальца (2) на 1 - кулиса переключения передач; 2 - переключающий палец; 3 - вал управления переключением передач; 4 - вилки переключения передач; 5 - блокиратор передачи заднего хода валу управления переключением передач (3) блокируется в этой кулисе, в результате чего одновременная активизация двух вилок переключения передач (4) становится невозможной.

переключения передач пятиступенчатой коробки передач

Рис. В1.40. Внутренний механизм переключения передач пятиступенчатой коробки передач Ford МТХ 75 (ист.: Ford AG):

Включение передачи заднего хода возможно только, если блокиратор передачи заднего хода (5) во внешнем механизме переключения передач разблокирован. А это можно сделать только из нейтрального положения канала пятой передачи/ передачи заднего хода.

Более простой способ блокировки штоков вилок переключения передач показан на рисунке В.1.41. В этой схеме одновременное включение двух передач блокируется с помощью фиксаторов (4, 5), расположенных между штоками вилок переключения передач (1, 2 и 3).

Это происходит следующим образом:

  • • при активизации штока вилки переключения передач (2) штоки вилок (1 и 3) блокируются с помощью фиксаторов (4 и 5);

« при активизации штока вилки переключения передач (1) или (3) с помощью маленького фиксатора (6), расположенного в штоке вилки (2), блокируется также находящийся на некотором расстоянии шток вилки (3) или (1).

Различная глубина канавок в штоках вилок переключения передач гарантирует, что шток вилки начнет двигаться только после того, как два других штока вилок окажутся в нейтральном положении.

Ограничители переключения передач (7) удерживают невключенные штоки вилок переключения передач в нейтральном положении. Они препятствуют самопроизвольному «выскакиванию» включенной передачи при случайном изменении положения рычага переключения передач. Кроме этого, «выскакивания» передачи позволяет избежать так называемое затыловочное шлифование. Благодаря тому, что зубья шестерен сужаются кверху, включенная передача не «выскакивает», так как зубья шестерен остаются сцеплены друг с другом во включенном состоянии при изменении нагрузки.

Фиксатор штока вилки

Рис. В1.41. Фиксатор штока вилки переключения передач в пятиступенчатой коробке передач Porsche 944 Turbo (ист.: Porsche AG): 1 - шток вилки переключения пятой передачи и передачи заднего хода; 2 - шток вилки переключения третьей и четвертой передач; 3 - шток вилки переключения первой и второй передач; 4,5,6 - фиксаторы; 7 - ограничитель переключения передач

Пятиступенчатая коробка передач

Рис. В1.43. Пятиступенчатая коробка передач для двигателей с задним продольным расположением, тип G50/03 (Porsche 911 Carrera 2) 

Мы будем рады если Вы ответите на вопрос: "Помогла ли Вам статья?"
0       0
Категория: Трансмиссия | Добавил: autodromcar (16.11.2019)
Просмотров: 88 | Теги: Задний, скользящий, Коробка, Шестерня, вал, Ход, передача, синхронизатор, муфта, вторичный | Рейтинг: 0.0/0

Похожие материалы Похожие материалы

Всего комментариев: 0
avatar