Ведущий Диск с Диафрагменным Сцеплением (Типы)|АвтоЦентр

menu
person

Ведущий Диск с Диафрагменным Сцеплением (Типы)

С начала 70-х годов прошлого века диафрагменное сцепление стало неуклонно вытеснять традиционное сцепление с нажимными витыми пружинами из конструкции легковых автомобилей.

В наше время легковые автомобили практически повсеместно оснащаются диафрагменными сцеплениями, которые, однако, могут сильно различаться в зависимости от предъявляемых к ним требований.

Ниже рассматриваются основные конструктивные типы, варианты исполнения и отличительные признаки ведущих дисков диафрагменного сцепления различной конструкции.

Соединение пакета пластинчатых пружин

Рис. А3.9. Соединение пакета пластинчатых пружин с нажимным диском с помощью закладных заклепок (ист.: LuK)

Стандартное исполнение

В условиях ограниченного пространства для соединения с нажимным диском нередко используются закладные заклепки (рис. АЗ.9). Такие заклепки обеспечивают надежное соединение, не оказывая при этом отрицательного воздействия на поверхность трения нажимного диска.

  • Ведущий диск диафрагменного сцепления с треугольной схемой расположения пластинчатых пружин

Описанные в разделе 3.1.2 преимущества треугольной схемы расположения пластинчатых пружин реализованы в этом варианте ведущего диска сцепления.

Основным отличительным признаком по сравнению со стандартной конструкцией является способ крепления нажимного диска к кожуху ведущего диска сцепления.

Треугольное расположение пластинчатых пружин позволяет увеличить их количество, что, в свою очередь, дает возможность использовать более тяжелый нажимной диск сцепления. Увеличенная площадь его прижимной поверхности способствует передаче крутящего момента большей величины (рис. АЗ.10).

Ведущий диск диафрагменного сцепления

Рис. А3.10. Конструкция нажимного диска диафрагменного сцепления с треугольным расположением пластинчатых пружин (ист.: LuK):

1 - кожух ведущего диска сцепления; 2 - нажимной диск сцепления; 3 - диафрагменная пружина; 4 - опорное кольцо;

5 - заклепка крепления диафрагменной пружины и опорных колец; 6 - заклепка крепления пластинчатой пружины; 8 -пластинчатые пружины треугольного расположения; 9 - балансировочное отверстие

Ведущий диск диафрагменного сцепления

Рис. А3.11. Ведущий диск диафрагменного сцепления с дополнительными упругими пластинами и треугольным расположением пластинчатых пружин (ист.: LuK): 1 - кожух ведущего диска сцепления; 2 - нажимной диск сцепления; 3 - диафрагменная пружина; 4 - опорное кольцо; 5 - заклепка крепления диафрагменной пружины и опорных колец; 6 - заклепка крепления пластинчатой пружины; 8 - пластинчатая пружина; 9 - балансировочное отверстие; 10-отверстие для центрирующего штифта; 11 - дополнительная упругая пластина

  • Ведущий диск диафрагменного сцепления с дополнительными упругими пластинами

Ведущий диск диафрагменного сцепления с дополнительными упругими пластинами является отражением современного уровня технологий, используемых при производстве деталей сцепления (рис. АЗ.11).

В процессе обработки кожуха ведущего диска сцепления в нем выштамповываются специальные фигурные прорези, которые позволяют определенным участкам кожуха работать как дополнительные упругие пластины (пластинчатые пружины). К этим пластинам заклепками (5) крепятся диафрагменная пружина (3) и опорные кольца (4).

Принцип действия дополнительных упругих пластин

Рис. А3.12. Принцип действия дополнительных упругих пластин на кожухе ведущего диска сцепления для обеспечения плотного прилегания диафрагменной пружины к нажимному диску (ист.: LuK)

Вдобавок обеспечиваются и выключения сцепления, плотное прилегание диафрагменной неизменная точность включения пружины к нажимному диску и снижение уровня вибраций (рис. АЗ.12).

 
Саморегулирующееся сцепление

Традиционное диафрагменное сцепление характеризуется, среди прочего, увеличением усилия, необходимого для выключения сцепления, при усилении износа фрикционных накладок (см. диаграмму распределения усилий в разделе 5.6). В рамках оптимизации конструкции сцепления фирмой LuK было разработано саморегулирующееся сцепление SAC (Self Adjusting Clutch), которое обладает следующими преимуществами:

  • • постоянно низкое расцепляющее усилие в течение всего срока службы;

  • • более высокий предел износа;

  • • увеличенный срок службы благодаря автоматической компенсации износа;

  • • отсутствие усилителей на транспортных средствах промышленного назначения;

  • • простые схемы выключения;

  • • небольшой ход педали сцепления;

  • •  небольшой ход выжимного подшипника.

Принцип действия саморегулирующегося сцепления основан на модифицированной опоре диафрагменной пружины. В данном случае нажимная диафрагменная пружина поддерживается дополнительной сенсорной диафрагменной пружиной (рис. А3.14). В отличие от основной диафрагменной пружины с сильно дегрессивной характеристикой сенсорная пружина имеет почти постоянную характеристику. До тех пор, пока расцепляющее усилие меньше, чем удерживающее усилие сенсорной диафрагменной пружины, вращающаяся опора нажимной диафрагменной пружины остается на одном и том же месте. Однако при увеличении расцепляющего усилия в результате износа фрикционных накладок ведомого диска противодействие сенсорной диафрагменной пружины усиливается, что вызывает смещение вращающейся опоры в направлении маховика. Таким образом, величина расцепляющего усилия прямо зависит от удерживающего усилия сенсорной диафрагменной пружины. Возникающий при этом зазор между вращающейся опорой и кожухом компенсируется с помощью регулировочного кольца.

Ведущий диск диафрагменного сцепления

Рис. А3.13. Ведущий диск диафрагменного сцепления с опорной пружиной (ист.: LuK):

1 - кожух ведущего диска сцепления; 2 - нажимной диск сцепления; 3 - диафрагменная пружина; 5 - заклепка крепления диафрагменной пружины; 6 - заклепка крепления пластинчатой пружины; 7 - тангенциальная пластинчатая пружина; 16-опорная пружина

 

Автоматическая компенсация износа, показанная на рисунке АЗ.15, осуществляется в данном случае с помощью пластмассового регулировочного кольца (2) (его иногда называют также рамповым кольцом - ред.). Оно компенсирует зазор между нажимной диафрагменной пружиной (4) и кожухом (1) ведущего диска сцепления, возникающий в результате смещения сенсорной диафрагменной пружины (5) из-за износа фрикционных накладок ведомого диска. Для этого на регулировочном кольце с помощью пружин (3) создается предварительное натяжение в направлении вращения сцепления.

Нажимная диафрагменная пружина

Сенсорная диафрагменная пружина

Вращающаяся опора нажимной диафрагменной пружины

Регулировочное кольцо

Нажимная диафрагменная пружина

график передачи расцепляющего

график передачи расцепляющего

На рисунке АЗ.16 представлен график передачи расцепляющего усилия традиционных конструкций сцепления в сравнении с саморегулирующимся сцеплением, которое характеризуется более низкой, почти горизонтальной кривой хода расцепления в течение всего срока службы сцепления.

Сцепление Low-Lift

Сцепление Low-Lift в полной мере отвечает требованиям водителей к увеличению плавности выключения и включения сцепления.

Понятие Low Lift («низкий подъем») обозначает в данном случае уменьшенный ход отведения нажимного диска.

сцепления SAC

сцепления SAC

Рис. А3.15. Конструктивное исполнение саморегулирующегося сцепления SAC (ист.: LuK):

1 - кожух ведущего диска сцепления; 2 - регулировочное кольцо; 3 - пружина регулировочного кольца; 4 - нажимная диафрагменная пружина; 5 - сенсорная диафрагменная пружина; 6/7 - заклепки; 8 - пластинчатая пружина; 9 - нажимной диск сцепления; 10 - упор; 11 - ведомый диск сцепления

Диаграмма усилий расцепления

Традиционное сцепление

Изношенное

Новое

Саморегулирующееся сцепление

Ход расцепления

Диаграмма усилий расцепления

Рис. А3.17. Диаграмма усилий расцепления для традиционного сцепления и сцепления Low-Lift (ист.: LuK)

 

При уменьшении хода отведения нажимного диска при постоянном ходе педали изменяется передаточное отношение, в результате чего усилие на педали ослабевает (рис. АЗ.17).

Уменьшение хода отведения нажимного диска с 1,8 мм до 1,2 мм может уменьшить усилие на педали сцепления примерно на треть, что отчетливо проявится в изменении параметров выключения и включения сцепления.

С конструктивной точки зрения это достигается путем использования принципиально новой, менее упругой основы ведомого диска, куда крепятся фрикционные накладки, а также уменьшенного хода отведения нажимного диска.

Благодаря плотному прилеганию диафрагменной пружины и связанному с этим постоянному ходу отведения нажимного диска появилась возможность пересмотреть пределы износа в опоре диафрагменной пружины.

При использовании сцепления Low-Lift следует уделить особое внимание двум моментам:

  • • ведущие диски требуется всегда устанавливать одновременно с ведомыми дисками, которые должны иметь менее упругую основу, несущую фрикционные накладки;
  • • максимально допустимое боковое биение ведомого диска ни в коем случае не должно превышать 0,5 мм.

Несоблюдение этих двух условий может стать причиной возникновения рывков и проблем с разъединением трансмиссии.

Диафрагменное сцепление с обратным выжимом

Постоянное стремление к компактности, характерное для современного автомобилестроения, в рамках которого постоянно производится совершенствование агрегатов, привело к появлению специальных конструкций, которые можно встретить на легковых автомобилях Volkswagen моделей Golf и Jetta: сцепление с обратным выжимом (рис. А3.18).

В отличие от традиционной схемы расположения сцепления в данном случае ведущий диск установлен непосредственно на фланце коленчатого вала. Маховик закрепляется на ведущем диске после установки ведомого диска (рис. АЗ.19).

Нажимная диафрагменная пружина (3) опирается наружным краем на кожух ведущего диска

Диафрагменное сцепление

Рис. А3.18 Диафрагменное сцепление с обратным выжимом для VW Golf (ист.: LuK):

1 - кожух ведущего диска сцепления: 2 - нажимной диск сцепления; 3 - нажимная диафрагменная пружина; 5 - заклепка крепления нажимной диафрагменной пружины; 6 - заклепка крепления пластинчатой пружины; 7 - тангенциальная пластинчатая пружина; 10 - балансировочная заклепка; 11 - отводящая пружина; 12 - стопорное кольцо сцепления (1), а внутренним - на нажимной диск (2). Поэтому, если исходить из точек опоры, получается, что нажимной диск имеет не прямой, а обратный выжим, что и дало название данному варианту сцепления.

В процессе выключения и включения сцепления наклон лепестков нажимной диафрагменной пружины в прямом смысле слова отсутствует. Более того, при выключении и включении сцепления диафрагменная пружина просто отводится от нажимного диска с помощью отводящей пружины (11), которая приводится в действие через подпятник. На последний при выключении сцепления давит шток, движущийся в полом первичном валу коробки передач. Шток приводится в движение выжимным подшипником, который находится в коробке передач и смазывается трансмиссионным маслом.

Для уплотнения штока относительно полого вала коробки передач используется сальник круглого сечения, который находится внутри вала.

Схема передачи крутящего момента

Рис. А3.19. Схема передачи крутящего момента при использовании сцепления с обратным выжимом VW-Golf, установленного непосредственно на фланце коленчатого вала (ист.: LuK)

 

Специальное сцепление LuK TS

 

Специальное сцепление LuK TS

 

Специальное сцепление LuK TS

Рис. А3.20. Специальное сцепление LuK TS для автомобилей Peugeot (ист.: LuK):

1 - кожух ведущего диска сцепления; 2 - нажимной диск сцепления; 3 - нажимная диафрагменная пружина; 4 - опорное кольцо; 5 - заклепка крепления диафрагменной пружины; 6 - заклепка крепления пластинчатой пружины; 7 - тангенциальная пластинчатая пружина; 9 - балансировочное отверстие; 13 - маховик; 14 - ведомый диск; 15 - многогранная ступица

 

В связи с конструктивными особенностями сцепления с обратным выжимом при его монтаже следует произвести следующие операции:

Обязательно замените специальные болты, используемые для крепления сцепления к коленчатому валу.

Перед вворачиванием смажьте специальные болты фиксатором резьбы и затяните их предписанным моментом затяжки.

Обязательно установите прокладку между кожухом сцепления и головками болтов.

Выровняйте маховик относительно картера сцепления с помощью центрирующих штифтов. Зафиксируйте нажимной диск стопорным кольцом. Перед запуском двигателя несколько раз нажмите педаль сцепления, чтобы обеспечить правильность положения стопорного кольца. Существуют различные варианты стопорных колец, при монтаже которых необходимо строго соблюдать положение стопоров!

При установке штока в вал коробки передач существует опасность повреждения сальника. Следствием этого может стать замасливание ведомого диска сцепления!

Специальное сцепление LuK TS

Необычные типы приводов требуют таких же необычных конструкций узла сцепления. Например, у автомобилей Peugeot моделей 204, 304 и 305 коробка передач не прифланцована к двигателю, а встроена в масляный картер. Это не позволило использовать традиционное сцепление, что привело к появлению специального сцепления LuK TS (рис. АЗ.20).

Передача усилия осуществляется от коленчатого вала через многогранную ступицу на кожух ведущего диска. Далее усилие разделяется и передается частично через нажимной диск, частично через маховик, на фрикционные накладки ведомого диска сцепления. Затем крутящий момент от ведомого диска направляется через полый первичный вал коробки передач, находящийся на конце коленчатого вала, на шестерни коробки передач.

Выжимной подшипник расположен на цилиндрической наружной цапфе многогранной втулки и может перемещаться в осевом направлении.

Мы будем рады если Вы ответите на вопрос: "Помогла ли Вам статья?"
0       0
Категория: Трансмиссия | Добавил: autodromcar (16.11.2019)
Просмотров: 72 | Теги: кожух, кольцо, нажимный, сцепление, Диск, диафрагменный, пластинчатый, Пружина | Рейтинг: 0.0/0

Похожие материалы Похожие материалы

Всего комментариев: 0
avatar