Выжимной Подшипник Сцепления и (его Свойства)|АвтоЦентр

menu
person

Выжимной Подшипник Сцепления и (его Свойства)

Связь между ведущим диском сцепления, вращающимся с частотой вращения коленчатого вала, и неподвижным механизмом выключения сцепления осуществляется через выжимной подшипник (рис. А6.1).

Линия соприкосновения контактной поверхности выжимного подшипника и кончиков лепестков выжимной диафрагменной пружины является одновременно линией разъединения трансмиссии, связывающей двигатель с коробкой передач.

Чтобы передать усилие от неподвижного механизма выключения сцепления на вращающуюся диафрагменную пружину, современные выжимные подшипники в качестве основного элемента содержат специальный радиально-упорный шарикоподшипник, который поддерживает постоянный низкий уровень потерь на трение.

Выжимные подшипники во время работы испытывают практически только осевые нагрузки, поэтому достаточно долговечны. Относительно простая конструкция позволяет при сборке узла закладывать внутрь консистентную смазку, которая хорошо удерживается внутри, что позволяет обеспечивать работоспособность выжимного подшипника на весь срок службы

Преимуществом выжимных подшипников с вращающейся внутренней обоймой является более низкая скорость вращения шариков. Кроме этого, на смазку не воздействуют центробежные силы от неподвижной наружной обоймы. Масса подшипника, движущегося в процессе выключения сцепления и работающего с зазором, отделяющим его от ведомого диска, сравнительно невелика. Это положительно сказывается на степени износа лепестков диафрагменной пружины.

варианты выжимных подшипников

Рис. А6.1. Конструктивные варианты выжимных подшипников: центральный (1), поворотный (2) и самоцентрирующийся с плоской (3) или сферической (4) контактной поверхностью (ист.: LuK)

На автомобилях, созданных до середины 70-х годов прошлого века, массово использовалась конструкция сцепления с поворотным выжимным подшипником, основу которого составляло графитовое кольцо, однако из-за невысокой допустимой нагрузки на него возможности использования данного варианта сильно ограничены.

С точки зрения конструкции системы выключения сцепления различают поворотные и центральные выжимные подшипники.

Поворотные выжимные подшипники

На автомобилях старых моделей, где установлено сцепления с витыми нажимными пружинами, выжимной подшипник представляет собой

Поворотный выжимной подшипник

Рис. АБ.2. Поворотный выжимной подшипник с зажимами для фиксации рычага выключения сцепления

графитовое кольцо в штампованном или литом металлическом корпусе. При нажатии на педаль сцепления графитовое кольцо воздействует на подпятник, отжимающий рычаги смещения нажимного диска.

В этом несколько устаревшем (для конструкции легковых автомобилей) варианте (рис. А6.2 и А6.3) выжимной подшипник поворачивается на осях вращения с помощью рычага выключения сцепления в сторону подпятника. В результате этого движения выжимной подшипник почти всегда смещается относительно оси сцепления. В результате неравномерного воздействия на рычаги смещения нажимного диска происходит сильный и неравномерный износ графитового кольца выжимного подшипника в местах соприкосновения с подпятником. Поэтому широко используемые в данном случае графитовые выжимные подшипники имеют соответственно небольшой срок службы.

Неравномерность воздействия поворотного выжимного подшипника

Рис. Аб.З. Неравномерность воздействия поворотного выжимного подшипника на подпятник и рычаги смещения нажимного диска (ист.: LuK)

По мере увеличения радиального смещения оси выжимного подшипника относительно оси сцепления возникает перекос выжимного подшипника, что становится причиной неравномерного отведения нажимного диска сцепления, а также возникновения посторонних шумов и рывков.

Центральные подшипники

Недостатки конструкции поворотного выжимного подшипника стали причиной создания центрального выжимного подшипника (рис. А6.4 и А6.5). В этом варианте выжимной подшипник выставлен по центральной оси сцепления и перемещается по направляющей втулке, прифланцованной к коробке передач или встроенной в нее.

Центральный выжимной подшипник

Рис. А6.4. Центральный выжимной подшипник

Центральное расположение подшипника минимизирует его поперечное смещение и износ лепестков диафрагменной пружины, а также позволяет отказаться от использования подпятника.

Для минимизации износа лепестки диафрагменной пружины подвергаются дополнительной закалке в местах контакта с выжимным подшипником.

Расположение центрального выжимного подшипника

Рис. А6.5. Расположение центрального выжимного подшипника с направляющей втулкой (ист.: LuK)

Серьезное внимание уделяется подбору материалов корпуса выжимного подшипника и направляющей втулки.

На смену широко распространенному до недавнего времени сочетанию металлической направляющей втулки и металлического корпуса выжимного подшипника постепенно приходит пластмассовый корпус выжимного подшипника и закаленная направляющая втулка. Такое сочетание значительно улучшает параметры скольжения и избавляет от необходимости смазывания корпуса выжимного подшипника и направляющей втулки.

Напротив, при использовании двух деталей из металла необходимо строго соблюдать периодичность смазывания и использовать предписанную разработчиками консистентную смазку!

Самоцентрирующиеся выжимные подшипники

Бурное развитие автомобилестроения в последние годы привело к появлению постоянно вращающихся выжимных подшипников.

Самоцентрирующийся выжимной подшипник

Рис. А6.6. Самоцентрирующийся выжимной подшипник

Связанное с допусками на изготовление незначительное смещение между двигателем и коробкой передач или между выжимным подшипником и ведущим диском сцепления всегда вело к повышенному износу кончиков лепестков диафрагменной пружины.

Самоцентрирующиеся выжимные подшипники (рис. А6.6 и А6.7) способны компенсировать это смещение и минимизировать износ.

Самоцентрирующийся выжимной подшипник

Рис. А6.7. Самоцентрирующийся выжимной подшипник со смещаемой в радиальном направлении контактной поверхностью. Максимальное смещение составляет 2,5 мм (ист.: LuK)

выжимной подшипник

Рис. А6.8. Сочетание выжимного подшипника со сферической контактной поверхностью и диафрагменной пружины с плоскими кончиками лепестков (ист.: INA)

выжимной подшипник

Рис. А6.9. Сочетание выжимного подшипника с плоской контактной поверхностью и диафрагменной пружины с закругленными кончиками лепестков (ист.: INA)

Они могут смещаться в радиальном направлении на расстояние до 2,5 мм и самостоятельно центрироваться с вращающейся диафрагменной пружиной за счет подвижного расположения шарикоподшипника в корпусе выжимного подшипника.

Чтобы, к примеру, в случае попадания колеса в выбоину во время движения подшипник не пришлось каждый раз вправлять, он удерживается в этом положении с помощью фрикционного зажимного приспособления. Радиальное усилие, необходимо для смещения подшипника, составляет 40-80 Н м.

Контактные поверхности выжимного подшипника

Современный выжимной подшипник обладает контактной поверхностью в виде упорного кольца плоской либо сферической формы.

Преимуществом плоских контактных поверхностей является то, что они могут в значительной степени компенсировать смещение диафрагменной пружины, возникающее из-за допусков на изготовление.

Чрезмерное смещение вызывает повышенный износ, а также появление шумов.

Выжимные подшипники со сферической контактной поверхностью (рис. А6.8) должны использоваться только в сочетании с диафрагменной пружиной, имеющей плоские кончики лепестков!

Выжимные подшипники с плоской контактной поверхностью (рис. А6.9) сочетаются только с диафрагменной пружиной, имеющей закругленные кончики лепестков!

Мы будем рады если Вы ответите на вопрос: "Помогла ли Вам статья?"
0       0
Категория: Трансмиссия | Добавил: autodromcar (16.11.2019)
Просмотров: 128 | Теги: диафрагменный, Лепесток, Подшипник, сцепление, Смещение, выжимной, поверхность, Пружина, контактный | Рейтинг: 0.0/0

Похожие материалы Похожие материалы

Всего комментариев: 0
avatar