Неисправности Дизельного Двигателя|АвтоЦентр

menu
person

Неисправности Дизельного Двигателя

Приобретая дизельный автомобиль, многие обращают внима­ние только на низкий расход недорогого топлива, забывая об объективно больших затратах на эксплуатацию и ремонт, хо­тя к этому надо быть готовым.

Возможные неисправности двигателей можно разбить по причинам возникновения:

  • конструктивно-производственные недостатки или особен­ности двигателя;
  • неквалифицированное обслуживание и неграмотная экс­плуатация;
  • низкое качество дизельного топлива;
  • естественный износ двигателя и топливоподающей аппа­ратуры;
  • низкое качество ремонта и запасных частей.

 

Неисправности Дизельного Двигателя

Конструктивно-производственные недостатки. Все ди­зельные двигатели достаточно надежны, а недостатки, связан­ные с их конструкцией или технологией производства, прояв­ляются, как правило, в тяжелых условиях эксплуатации и при пробегах, превышающих назначенный заводом ресурс.

Трещины в головке блока цилиндров — довольно распро­страненный дефект дизелей «Volkswagen». Завод-изготовитель даже допускает эксплуатацию с межседельными трещинами шириной до 0,5 мм.

Помимо этого, нередки случаи выпадения форсуночных ка­мер, приводящие к повреждениям двигателя. А это уже требует серьезного ремонта. Ко всему прочему, приливы для их крепле­ния откровенно слабые и при неаккуратном снятии или установ­ке форсунок сразу ломаются. Конструктивное исполнение редукционного клапана маслонасоса двигателей «Volkswagen» неудачно, и нередки случаи его заклинивания с последующим раздуванием и разрушением масляного фильтра и полной поте­рей смазки при холодном пуске, особенно в условиях низких тем­ператур. Сказанное не относится к насосам шестицилиндровых двигателей D24, у которых применяются шестерни с внутренним зацеплением и другая конструкция редукционного клапана.

На двигателях объемом 1,6 и 1,9 л неудачно выполнена по­садка шкива зубчатого ремня на переднем носке коленвала. При малейшем нарушении посадочной плоскости торца шки­ва начинается его биение, а к нему еще крепятся довольно тя­желые шкивы навесных агрегатов. Это всегда заканчивается ослаблением посадки и обрывом ремня.

Справедливости ради следует заметить, что повреждение торца возникает при неаккуратном проведении ремонтных ра­бот или нарушении требований по затяжке центрального бол­та, ставить который необходимо на клей-герметик «Loclite».

Двигатели «Mercedes» подобных конструктивных недостат­ков не имеют, подтверждая своей надежностью и ресурсом высокую репутацию фирмы. Однако можно считать явно неудач­ным решением использование роторно-распределительных насосов «Lucas» на двигателях объемом 2,2 и 2,9 л на автомо­билях классов С и Е. Отказы этих насосов нередки, но не столь критичны и, как правило, даже позволяют доехать до сервис­ной службы. Рядные насосы «Bosch» при износе плунжерных пар и кулачкового вала дают увеличение неравномерности по­дачи и характерный звук на холостых оборотах.

Двигатели автомобилей «Opel» откровенно слабых мест не имеют, однако модели объемом 1,6 и 1,7 л очень чувствительны к снижению давления масла и уменьшению его подачи к под­шипникам распредвала и рокерам. Именно поэтому при боль­ших пробегах для двигателей «Opel» характерны износы кулач­ков распредвала и рокеров. Ломающиеся рокеры этих двигателей практически никогда не защищают от повреждений клапаны и направляющие втулки, и в случае обрыва ремня всегда при­ходится менять 2—3 клапана и столько же направляющих.

Слабым местом двигателей BMW (объемом 2,4 и 2,5 л) явля­ется топливный насос высокого давления с электронным управлением и электрооборудование системы управления двигателем. Самый распространенный дефект — быстрый износ плунжер­ной пары, проявляющийся в затрудненном горячем запуске, хо­тя эта проблема может быть связана и с низким качеством диз­топлива. Очень часто встречаются обрывы электропроводки и нарушение контактов. А износ токосъемных дорожек управля­ющего электромеханизма ТНВД приводит к колебаниям оборо­тов холостого хода. В то же время сам силовой агрегат надежен, обладает хорошей ремонтопригодностью, но предъявляет высо­кие требования к качеству моторного масла.

Современные дизели французского производства требуют очень квалифицированного обслуживания и ремонта. Главный их недостаток трудно отнести к конструктивным — это высо­кая цена запасных частей, особенно для дизелей «Renault».

Итальянские дизели FIAT просты по конструкции, имеют неплохой ресурс, но чувствительны к регулировке топливной аппаратуры, практически всегда отвечая на ее нарушение повышенным износом и вибрацией. То же относится к дизелям «Alfa-Romeo», которые, правда, отличаются более сложной кон­струкцией. Особенно это характерно для двигателей объемом 2,5 л, имеющих так называемый туннельный картер.

У японских дизельных моторов большой ресурс, они грамот­но спроектированы, хотя иногда показывают более низкие запасы прочности кривошипно-шатунного механизма по срав­нению с европейскими. После разрушения шатунного подшип­ника валы перед перешлифовкой обязательно должны прове­ряться на отсутствие трещин; особенно это касается двигателей «Isuzu». Другим недостатком являются длинные металлические трубки, которые хотя и упрощают конструкцию форсунок, но часто ломаются или заминаются при техническом обслужива­нии. В последнем варианте резко снижается проходное сечение и возникают проблемы с топливоподачей.

Двигатели «Mitsubishi» объемом 1,8,2,3 и 2,5 л имеют балан­сирные валы, вращающиеся с удвоенной частотой для сниже­ния сил инерции второго порядка. Это требует очень квалифи­цированного ремонта и дорогого станочного оборудования.

Корейские дизели ведут свою родословную от японских, по­этому к ним в полной мере относится все вышесказанное.

Американские дизели можно охарактеризовать очень ко­ротко: механика этих восьмицилиндровых монстров надеж­на, топливная аппаратура, как правило фирмы «Stanadune», выполнена на хорошем уровне. Однако на современных дви­гателях стали устанавливать электронное управление топли­воподачей, надежность которого не слишком высока. Дизели «Ford» объемом 2,5 л, устанавливаемые на микроавтобусы, за­рекомендовали себя как надежные и экономичные силовые агрегаты, однако система их предпускового подогрева с помо­щью электрофакельного устройства очень капризна и нена­дежна. То же самое относится и к системе рециркуляции от­работанных газов.

Двигатели «Ford» объемом 1,8 л в целом очень неплохи, но главным их недостатком является практически неизбежное разрушение одной или нескольких крышек распредвалов при обрыве ремня газораспределительного механизма, после чего требуется замена головки блока цилиндров.

Так что, если вы решили приобрести американский дизель­ный джип или мини-вэн — готовьтесь к проблемам с ремонтом, непредвиденным расходам и ожиданию запасных частей.

Неквалифицированное обслуживание и неграмотная экс­плуатация. Первая и самая главная причина всех бед — невы­полнение регламента эксплуатации. Масло рекомендуется менять через 7500 км вне зависимости от того, какая периодичность указана в инструкции. Это обусловлено повышенным содержа­нием серы в российском дизтопливе, что приводит к быстрому окислению масла. Качество применяемых масел должно соот­ветствовать требованиям инструкции. Никаких промывок си­стемы смазки при выполнении этих условий не требуется.

Зубчатый ремень привода ГРМ и ТНВД надо менять не ре­же чем через 60 тыс. км при условии отсутствия на нем масла. Если масло все же попало на ремень, течь надо немедленно устранить. Необходимо также внимательно следить за топлив­ной системой, например периодически сливать отстой из топ­ливного фильтра, отворачивая сливную гайку. Топливный бак рекомендуется промывать два раза в год, весной и осенью, полностью его снимая. В актуальности такой процедуры каж­дый может убедиться самостоятельно, увидев, сколько грязи выльется из бака.

Другая причина, приводящая к повреждениям дизеля, — это попытка запустить его во что бы то ни стало в случаях, когда он запуститься не может. Так, если в баке летняя солярка, а на ули­це -10°С, попытка пуска бессмысленна: уже при -5°С выпа­дают парафины и топливо теряет текучесть. Детали топливной аппаратуры, как известно, смазываются топливом, и его отсут­ствие приводит к сухому трению и их повреждению.

Единственный путь в этом случае — искать теплый гараж и отогревать топливную систему. А пускать дизель с буксира во­обще не рекомендуется, особенно если ГРМ приводится рем­нем. Исправный дизель заводится без дополнительных средств подогрева при температуре до -20 °С. Если этого не происходит, дешевле будет найти и устранить неисправность, чем доводить мотор до капитального ремонта.

Не стоит разбавлять солярку бензином без крайней необ­ходимости — износы топливной аппаратуры из-за ухудшения смазки и самого двигателя из-за нарушения процесса сгора­ния резко возрастают. Эксплуатируя дизельный автомобиль, важно помнить, что его двигатель не любит высоких оборо­тов. Длительные поездки на максимальной скорости — еще один способ приблизить капремонт. И в заключение стоит ска­зать о том, что прогревать дизельный двигатель необходимо, может быть, не до рабочей температуры, но хотя бы в течение 3—5 мин.

Качество дизельного топлива. По статистике, примерно 50 % неисправностей и поломок топливной аппаратуры вызы­ваются качеством топлива, причем не высоким содержанием серы и отклонением по цетановому числу. Речь идет о нали­чии воды и механических примесей в топливе. Можно, конеч­но, попробовать отстаивать солярку в бочке. Это, возможно, и эффективно, но у многих ли есть такая возможность?

Естественный износ. Износ двигателя и деталей топлив­ной аппаратуры после большого пробега в ряду неисправно­стей занимает далеко не последнее место. Основная проблема связана обычно со снижением компрессии из-за износа порш­невой группы. В этом случае двигатель плохо запускается в хо­лодную погоду даже при полностью исправных свечах на­каливания и зимнем топливе. При этом он легко заводится с буксира и, будучи прогретым, не доставляет проблем с запу­ском. Для справки отметим, что нижняя граница компрессии у большинства двигателей составляет 20—26 атм.

Другими важными признаками износа двигателя являются повышенные расход масла к давление картерных газов (более 10 мм вод. ст.). Регулировками тут уже не помочь и альтерна­тивы капремонту в этом случае нет.

Износ распылителей форсунок приводит к появлению чер­ного дыма на выхлопе и увеличению расхода топлива. Иногда распылитель «закусывает» и издает характерный стук, сопро­вождающийся появлением едкого белого дыма. При нормаль­ной эксплуатации ресурс распылителей обычно составляет 60—80 тыс. км.

Длительная эксплуатация двигателя с неисправными рас­пылителями форсунок обычно приводит к прогару форкамер и далее поршней. Часто встречаются и износы плунжерных пар ТНВД, обычно сопровождающиеся затруднением запуска горячего двигателя.

Последствия некачественного ремонта. Ремонт дизеля требует хорошего знания особенностей его конструкции и добросовестного выполнения инструкции по ремонту, а также качественных запчастей. Ремонт с использованием запасных частей неизвестного происхождения чаще всего приводит к непредсказуемым последствиям.

Мы будем рады если Вы ответите на вопрос: "Помогла ли Вам статья?"
0       0
Категория: Бензиновый и дизельный двигатель | Добавил: autodromcar (25.03.2020)
Просмотров: 80 | Теги: масло, Ремонт, Дизель, качество, топливный, топливо, износ, приводить, Объем, двигатель | Рейтинг: 0.0/0

Похожие материалы Похожие материалы

Всего комментариев: 0
avatar