Для проверки генератора лучше всего использовать циф­ровой тестер. На холостом ходу двигателя без включенных нагрузок большинство исправных генераторов выдает на­пряжение 13,9—14,9 В. При включении нагрузок выходное напряжение может понизиться до 13,4—14 В. Не следует забывать, что на холостом ходу генератор выдает только 30—40% своей номинальной мощности, поэтому не стоит пытаться одновременно включать весь свет, кондиционер и подогрев стекол. Достаточно обойтись включением даль­него света. Снижение выходного напряжения ниже 13,4 В может служить сигналом о проблемах в генераторе, превы­шение более 15 В — о неисправности реле-регулятора или ненадежности соединений.

На иномарках не рекомендуют проверять генератор и во­обще зарядную систему путем снятия плюсовой клеммы с аккумулятора на работающем двигателе, потому что лю­бое изменение нагрузки, особенно резкое, приводит к воз­никновению коммутационных процессов в электроцепях автомобиля, причем амплитуда бросков напряжения может достигать 100 В и более. Несмотря на их малую продолжи­тельность (микросекунды), существует опасность пробоя полупроводниковых элементов электрооборудования обратным напряжением, возникающим в момент коммутации. Большинство современных полупроводниковых компонен­тов автомобиля производится на элементной базе, рассчи­танной на обратное напряжение 70—100 В. Мощная искра в силовых цепях, появляющаяся при снятии плюсовой клем­мы, неправильном «прикуривании», неисправностях в кон­тактах и в самих мощных нагрузках (подогреватели, конди­ционеры, плохая «земля» и т. д.), способна создать бросок напряжения в проводке автомобиля, превышающий допу­стимый предел.

В отличие от электрооборудования старых «Жигулей», где в основном применялись электромеханические устройства, современный автомобиль, а тем более иномарка, просто на­пичкан полупроводниковыми коммутаторами, контроллера­ми, процессорами, сигнализацией. Так что, снимая клемму, по­думайте о возможных последствиях.

У генераторов любого производителя есть свои специфиче­ские болезни. Так, например, у DELCO USA патологически диодные мосты, у «Hitachi» тоже, «Mitsubishi» и «Nippon- denco» часто страдают от реле-регуляторов. Общей проблемой является физическое старение статорных обмоток. Долговеч­ность генератора скорее зависит от конструктивных особен­ностей автомобиля — чем надежнее он спрятан от дорожной грязи и воды, чем лучше он обдувается и охлаждается, тем дольше он прослужит.

Стоит ли менять реле-регулятор, если загорелась лам­почка «нет зарядки». Это одно из наиболее массовых заблуж­дений! В большинстве иномарок, особенно европейского производства, индикаторная лампочка является элементом цепи возбуждения генератора. До запуска двигателя свече­ние этой лампочки свидетельствует об исправности этой цепи, в которую также входят собственно реле-регулятор и ротор генератора. В случае пробоя '«накоротко» ключе­вого транзистора реле получаем перезаряд, при этом ин­дикаторная лампочка гореть не будет, а о перезарядке узна­ем только по кипящему аккумулятору. В случае пробоя «на обрыв» лампа опять не горит, поскольку цепь возбуждения разомкнута. Так что, вопреки расхожему мнению, свечение лампочки «нет зарядки» свидетельствует скорее об исправ­ности реле-регулятора и о проблемах с диодным мостом или статором.

Рабочая температура генератора. Рабочая температура генератора, который часто расположен в непосредственной близости от двигателя и нагревается в том числе и от него, может составлять 60—90 °С. При включении мощных нагру­зок (дальний свет, кондиционер, подогрев стекол, зеркал, си­дений) нагрев генератора еще больше. Безусловно, перегрев на пользу генератору не идет, но и 90 °С для мощного агрега­та, выдающего при работе в систему 90—120 ампер, можно считать нормой.

Перегрев часто случается при установке на машину допол­нительного нештатного электрооборудования. При этом гене­ратор, особенно на низких оборотах двигателя, испытывает повышенные электрические нагрузки и больше греется.

В некоторых случаях перегрев генератора связан с пробо­ем одного из плеч диодного моста. При этом одна из фазных обмоток статора может перегреваться, что легко бывает заме­тить по характерному потемнению изоляции.

Как убедиться в исправности статора и диодного моста генератора. Для начала надо отпаять (или отсоединить) вы­воды статора от диодного моста и убедиться, что нет внешних механических повреждений, следов окисления меди, характер­ных черных следов горения. Статор проверяется на «пробой» изоляции на корпус обмотки — в идеале тестер покажет бес­конечное сопротивление (более 20 МОм).

В диодном мосту проверяются последовательно все диоды обеих пластин на короткое замыкание или на обрыв, как обыч­ные диоды. Не следует забывать и о дополнительных диодах, которые могут быть и выполнены как отдельная сборочная единица, и встроены в пластины диодного моста.

Горит лампочка «нет зарядки», но аккумулятор не раз­ряжается. Варианты могут быть различные. Например, щет­ки реле уже сильно износились и плохо прилегают к коллек­тору ротора или, наоборот, «залипают». Возможно, сильно изношен или засалился сам коллектор. Как правило, в этих случаях лампочка притухает при увеличении оборотов дви­гателя и сильнее загорается при включении нагрузок. Такой же эффект даст медленно «умирающая» статорная обмотка, причем возможны вариации в зависимости от температуры и влажности на улице. Пробитый «накоротко» диод одного из трех плеч диодного моста или один из дополнительных диодов также может внести свою лепту в автомобильную «иллюминацию». Во всех этих случаях генератор может от­давать какую-то мощность в нагрузку, подзаряжать аккуму­лятор и при экономной езде, например только в дневное вре­мя, вообще себя не проявлять. Сложности могут начаться при использовании мощных нагрузок — дальний свет, кон­диционер, подогрев салона и стекол.

Можно ли по звуку определить неисправность генера­тора? Характерно гудят разбитые подшипники генератора.

Тонкий писк зачастую сопровождает медленно «умираю­щую» статорную обмотку, особенно у генераторов «Valeo», «Nippondenco». Во многих случаях пробоя «накоротко» дио­дов диодного моста генератор издает натужный гул, сопро­вождаемый перегревом генератора и приводного ремня.

Не стоит забывать, что причиной постороннего шума из- под капота не всегда является генератор — не мешает прове­рить его ремень, подшипник натяжного ролика, помпу и т. д.