Регулирование Давления Наддува|АвтоЦентр

menu
person

Регулирование Давления Наддува

С целью защиты автомобильного двигателя с наддувом от возможной поломки, а также для улучшения его характеристики мощности и динамических качеств, давление наддува необходимо регулировать. Регулирование наддува может осуществляться различными способами, каждый из которых имеет свои преимущества и недостатки.

Заметим, что для расширения возможного диапазона изменения частоты вращения KB при неизменном давлении наддува наиболее действенным способом регулирования является перепуск части отработавших газов (ОГ) в обход турбины.

Описание функционирования

Для регулировки давления наддува устанавливается турбонагнетатель с переменной геометрией турбины без перепускного клапана. На стороне выпуска ОГ снаружи на турбинном колесе расположены регулируемые направляющие лопатки. С помощью этих лопаток изменяется движущая сила, которую передают ОГ на турбину, и, тем самым, устанавливается необходимое давление наддува. Регулируемые направляющие лопатки приводятся в движение рычагом на корпусе турбины. Рычаг регулировки активируется электрическим регулятором давления наддува. Регулятор давления наддува установлен прямо на турбонагнетателе и его нельзя заменить отдельно.

Датчик Холла определяет положение электродвигателя. Он передает информацию о положении цифровой системе управления двигателем (DDE). Система DDE управляет электродвигателем с помощью сигналов ШИМ.

Обозначение Пояснение Обозначение Пояснение
1 Турбонагнетатель для ступени высокого давления 2 Регулятор давления наддува
3 3-полюсный разъем 4 Рычаг регулировки

При высоком наддуве, характерном, например, для двигателей Формулы-1, наиболее эффективными способами регулирования являются дополнительная камера сгорания, устанавливаемая в выпускном тракте перед турбиной (система "Гипербар"), и выпуск части наддувочного воздуха в атмосферу. По эффективности эти способы уступают перепуску ОГ, но превосходят такие способы, как регулирование соплового аппарата турбины, перепуск части наддувочного воздуха на вход турбины, регулирование фазы впуска и охлаждение наддувочного воздуха.

При низком наддуве практический интерес представляют такие способы регулирования, как дополнительная камера сгорания, регулирование  соплового  аппарата  турбины,  перепуск части наддувочного воздуха и регулирование фазы впуска. При этом по эффективности  названные способы  становятся  сопоставимы с перепуском части ОГ в обход турбины.

Окончательный выбор способа регулирования производится из условия обеспечения надежности, а также приемлемых значений эффективной мощности и экономичности двигателя. Рассмотрим подробнее встечающиеся на практике способы регулирования.

Для регулирования давления наддува нагнетателей с механическим приводом применяется простая схема, представленная на рис. 4.2.2.

Рис. 4.2.2. Схема регулирования давления наддува в двигателе с приводом нагнетателя от KB: 1 - заборник воздуха; 2 -воздушный фильтр; 3 - нагнетатель; 4 - холодильник наддувочного воздуха; 5 - привод нагнетателя; 6 - блок цилиндров двигателя; 7 - впускной коллектор; 8 - дроссельная заслонка; 9 - заслонка перепускного трубопровода 10; 11 -выпускной коллектор

При работе бензинового двигателя на частичных нагрузках с высокой частотой вращения KB дроссельная заслонка 8 прикрывается. Чтобы исключить при этом излишнее обеднение горючей смеси за счет подаваемого нагнетателем избыточного количества воздуха, заслонка перепускного трубопровода 9, наоборот, приоткрывается, и часть воздуха подается снова на вход нагнетателя 3. Очевидно, что на частичных нагрузках КПД нагнетателя падает (некоторое количество воздуха циркулирует по замкнутому кругу), а эффективный расход топлива увеличивается.

Характерным недостатком ТК в условиях эксплуатации поршневого двигателя является то, что он при малой мощности двигателя и низкой частоте вращения KB подает воздуха слишком мало, а при высокой частоте и полной нагрузке - слишком много. Это обусловливает недостаточный крутящий момент двигателя в диапазоне низких частот вращения KB и проявляется в медленном его реагировании на изменение нагрузки при переходных процессах, например, при резком ускорении (двигатель имеет плохую приёмистость).

Для автомобильных бензиновых двигателей, эксплуатируемых в обычных условиях, нерегулируемый турбонаддув не годится. Тем не менее, для условий соревнований и эксплуатации преимущественно при максимальной мощности этот способ может оказаться вполне приемлемым. В качестве примера можно назвать двигатель V8 с рабочим объемом 4,8 л для автомобиля Mercedes C111/IV, предназначенного для установления рекордов скорости. Примечательно, что и при частоте более 6000 1/мин кривая мощности двигателя продолжает круто подниматься.

Схема наддува двигателя с нерегулируемым турбокомпрессором показана на рис. 4.2.3. Такая схема, в частности, реализована на V-образном дизельном двигателе 8ЧН13/14, оснащенном турбокомпрессором ТКР-11. При номинальной частоте вращения KB n = 1700 1/мин и абсолютном давлении наддува pk = 1,55 бар двигатель имеет мощность 158,2 кВт (215 л.с.).

Для регулирования давления наддува в качестве управляющих величин наиболее часто используются давление воздуха перед и после ТК, давление отработавших газов перед и после турбины, а также отношения названных величин. Места отбора давлений для использования в качестве управляющих величин и общепринятые обозначения этих величин условно показаны на рис. 4.2.3.

Исполнительное устройство системы регулирования давления наддува может иметь различные конструктивные формы, но выполняется, как правило, в отдельном корпусе, и в зависимости от принятой схемы регулирования может устанавливаться как в выпускном, так и впускном тракте двигателя.

Корпус исполнительного устройства, предназначенного для установки в выпускном тракте, имеет оребрение для обеспечения более эффективного охлаждения. Фирма ККК выполняет это устройство, как правило, в виде клапана с определенным ходом, тогда как у фирмы Garrett это встроенная отклоняемая заслонка. Исполнительное устройство включает в себя перепускной (байпасный) клапан, напоминающий по конструкции клапаны головки цилиндров. Конец стержня клапана прикреплен к мембране, которая поджимается калиброванной пружиной. Мембрана герметично зажата по всему периметру металлической крышкой в форме колпака. Перепускной клапан (или соответственно заслонка) находится в закрытом состоянии благодаря поджатию пружиной.

Между мембраной и крышкой имеется полость, в которую подводится управляющее давление. Когда значение управляющего давления становится достаточным для сжатия калиброванной пружины, клапан открывается и перепускает часть потока газов. С помощью силы калиброванной пружины можно регулировать давление наддува, то есть чем больше сила пружины, тем большее давление наддува может быть создано. Эта регулировочная возможность служит лишь как основная регулировка, предназначенная для ограничения максимального давления наддува, но не для его регулирования в процессе работы двигателя. Поэтому в серийных автомобилях с целью обеспечения безопасности двигателя сила предварительного сжатия пружины надежно отрегулирована, а сама пружина опломбирована. У двигателей гоночных автомобилей с целью изменения максимального давления наддува и соответственно мощности силу сжатия пружины можно варьировать с помощью регулировочного болта.

Рис. 4.2.3. Схема наддува V-образного двигателя с нерегулируемым ТК: 1 - заборник воздуха; 2 - воздушный фильтр; 3 - турбокомпрессор; 4 - глушитель; 5 - выпускной коллектор левого блока цилиндров; 6 - блоки цилиндров двигателя; 7 - выпускной коллектор правого блока цилиндров; 8 - впускной коллектор левого блока цилиндров; 9 - впускной коллектор правого блока цилиндров; р0 - давление окружающей среды (атмосферное давление); р1 - давление на входе в компрессор; р2 - давление непосредственно после компрессора; р3 - давление отработавших газов перед входом в турбину; р4 -давление отработавших газов на выпуске после турбины

При установке исполнительного устройства в выпускном тракте оно производит перепуск части отработавших газов в обход турбины (регулирование давление наддува перепуском отработавших газов), а при установке его во впускном тракте клапан устройства осуществляет перепуск наддувочного воздуха снова на вход компрессора (регулирование давление наддува перепуском наддувочного воздуха).

 

Регулирование давления наддува перепуском наддувочного воздуха.

Перепуск наддувочного воздуха может осуществляться как на вход впускного тракта, так и на вход турбины (см. раздел 3). Схема регулирования с перепуском наддувочного воздуха на вход впускного тракта перед воздушным фильтром приведена на рис. 4.2.4. В качестве управляющей величины используется давление р2  - давление

наддувочного воздуха непосредственно после компрессора. При достижении определенного, отрегулированного для каждого двигателя давления наддува р2, это давление, воздействуя на мембрану, создает усилие, достаточное для сжатия калиброванной пружины, препятствующей открытию перепускного клапана. Перепускной клапан открывается и выпускает сжатый воздух или прямо в атмосферу (у двигателей гоночных автомобилей), или в воздушный фильтр, то есть во впускной тракт перед компрессором (у дорожных автомобилей).

Рис. 4.2.4. Схема регулирования давления наддува перепуском наддувочного воздуха: 1 - заборник воздуха; 2 - воздушный фильтр; 3 - глушитель; 4 - турбокомпрессор; 5 - холодильник наддувочного воздуха; 6 - цилиндр двигателя; 7 - перепускной клапан; р2 - давление непосредственно после компрессора

Такая схема регулирования давления наддува применялась, например, фирмой BMW на двигателе ATL, который устанавливался сначала на гоночных автомобилях, а позднее - в первом немецком серийном легковом автомобиле с турбонаддувом BMW 2002 Turbo. Этим способом выполнялось регулирование и в двигателях некоторых автомобилей фирм Ford и Opel. Однако недостатки такого регулирования весьма существенны, поэтому данный способ не находит применения в двигателях с турбонаддувом для современных автомобилей. Правда, для диапазона средних частот вращения KB (в зависимости от конструктивных параметров двигателя) также можно создать достаточно высокое давление наддува, однако затем уже сжатый воздух нужно снова перепускать, что сопровождается потерей КПД турбокомпрессора. Другим недостатком этого способа является то, что турбина, как и при нерегулируемом давлении наддува, должна подбираться под общее количество отработавших газов. А это ограничивает не только возможности регулирования, но и требует относительно больших размеров турбину, что влечет за собой ухудшение приёмистости двигателя.

 

Регулирование давления наддува перепуском отработавших газов (ОГ).

При данном способе регулирование давления наддува основывается на управлении потоком ОГ через турбину. При этом в качестве управляющей величины могут быть использованы давления р2, р3, а также отношения давлений р2/р1, p3/p1, p2/p4 (см. рис. 4.2.3). Байпасный клапан устанавливается в выпускной трубопровод между выпускными каналами головки цилиндров двигателя и входом в турбину или же монтируется непосредственно в корпус турбокомпрессора. В зависимости от значения используемой управляющей величины клапан открывается и перепускает часть ОГ в обход турбины непосредственно в выпускную систему. При полной нагрузке двигателя в зависимости от конструктивных параметров клапана в обход турбины направляется 20...40 % общего потока газов. Остальные 60...80 % идут на привод ротора турбины и обеспечивают создание необходимого давления наддува.

Этот способ регулирования в зависимости от выбора для регулирующего клапана управляющей величины позволяет выполнить индивидуальную настройку характера изменения давления наддува. Двигатели с турбонаддувом, имеющие регулирование давления наддува перепуском ОГ, обычно имеют хорошую характеристику крутящего момента и удовлетворительную приёмистость.

Преимущество этого способа регулирования состоит в том, что, благодаря перепуску части ОГ в обход турбины, появляется возможность использовать турбину и компрессор существенно меньших размеров. Вследствие этого даже при относительно низкой частоте вращения KB достигается достаточно высокое давление наддува, что позволяет улучшить приёмистость двигателя.

На рис. 4.2.5 показана схема регулирования давления наддува перепуском отработавших газов с использованием в качестве управляющей величины давления наддува.

Рис. 4.2.5. Схема регулирования давления наддува перепуском отработавших газов с использованием в качестве управляющей величины давления р2: (обозначения элементов см. на рис 4.2.4)

В приведенной схеме с одной стороны мембраны действует давление наддува р2, а с другой стороны - давление окружающей среды р0,. Таким образом, давлению наддува р2 противодействует только усилие калиброванной пружины. Способ является простым и надежным, так как для управления используется чистый сжатый воздух, а характер изменения давления наддува определяют только два параметра. Чтобы получить монотонно ниспадающую кривую давления наддува при увеличении мощности двигателя, в современных ТК управляющее давление отбирается в самом начале улитки (спирали) компрессора.

На рис. 4.2.6 показана схема регулирования давления наддува перепуском ОГ с использованием в качестве управляющей величины давления ОГ на входе в турбину.

В приведенной схеме с одной стороны мембраны действует давление р3 а с другой стороны - давление окружающей среды р0 и усилие пружины. Так как при высокой нагрузке и высокой частоте вращения KB давление перед турбиной возрастает сверхпропорционально, то в исполнительном механизме возможно применение жесткой пружины. Это обусловливает резкое увеличение давления наддува в диапазоне средней частоты вращения KB, которое затем при увеличивающемся открытии перепускного клапана понижается.

Рис. 4.2.6. Схема регулирования давления наддува перепуском отработавших газов с использованием в качестве управляющей величины давления p3: p3 - давление отработавших газов на входе в турбину (остальные обозначения см. рис. 4.2.4)

Следствием такого характера изменения давления наддува являются выпуклые характеристики мощности и крутящего момента в нижнем диапазоне частоты вращения КВ. Недостатками этого способа регулирования являются потери КПД турбины при максимальной мощности двигателя и то, что для управления давлением наддува используется горячие, неочищенные отработавшие газы. Последнее может вызывать функциональные неисправности перепускного клапана.

На рис. 4.2.7 показана схема регулирования давления наддува перепуском ОГ с использованием в качестве управляющей величины отношения давления наддувочного воздуха к давлению на входе в компрессор. В приведенной схеме с одной стороны мембраны действует давление наддува p , а с другой стороны - давление на входе в компрессор p и усилие пружины. Так как с увеличением нагрузки двигателя и частоты вращения KB давление p , вследствие аэродинамических потерь во впускном трубопроводе понижается, то использование этой величины вместо давления окружающей среды p 0 позволяет создать более высокий перепад давлений по разные стороны мембраны исполнительного механизма.

Это дает возможность применить более жесткую пружину, что, в свою очередь, позволяет получить характеристику давления наддува аналогичную той, которая имеет место при регулировании по давлению p 3 . В качестве недостатка следовало бы отметить известную зависимость характеристики давления наддува от степени загрязненности воздушного фильтра.

Рис. 4.2.7 Схема регулирования давления наддува перепуском отработавших газов с использованием в качестве управляющей величины отношения давления p / p : p - давление наддувочного воздуха непосредственно за компрессором; p -давление воздуха на входе в компрессор; (остальные обозначения см. рис. 4.2.4)

На рис. 4.2.8 представлена схема регулирования давления наддува перепуском ОГ с использованием в качестве управляющей величины отношения давления отработавших газов на входе в турбину p 3 к давлению на входе в компрессор p .

Рис. 4.2.8. Схема регулирования давления наддува перепуском отработавших газов с использованием в качестве управляющей величины отношения давления  p 3 / p :  p 3 - давление ОГ

непосредственно перед турбиной; p - давление воздуха на входе в компрессор (остальные обозначения см. рис. 4.2.4)

В приведенной схеме с одной стороны мембраны действует давление p3 , а с другой стороны - давление на входе в компрессор p и усилие пружины.

Характеристика наддува в силу уже названных выше причин аналогична той, что имеет место при регулировании по давлению p 3 . Но при этом имеется возможность использовать еще более жесткую пружину. Помимо  недостатков, отмеченных для  способа  с

регулированием по давлению p 3 , здесь оказывает влияние и загрязненность воздушного фильтра.

На рис. 4.2.9 представлена схема регулирования давления наддува перепуском ОГ с использованием в качестве управляющей величины отношения давления наддувочного воздуха p к давлению на выходе из турбины p . В приведенной схеме давления p и p действуют совместно с одной стороны мембраны, с другой стороны мембраны им противодействует усилие пружины.

Вследствие перепада давлений p / p сжатый воздух через небольшое дросселирующее отверстие перетекает в выпускной трубопровод. Так как противодавление газов на выпуске с ростом потока газа увеличивается, то при высокой мощности двигателя регулировочный клапан открывается больше, чем на средних частотах вращения коленчатого вала. Это, в свою очередь, вызывает снижение давления наддува при повышенной частоте вращения КВ. В результате обеспечивается выпуклая характеристика мощности двигателя при работе на средних частотах вращения KB, и улучшается его приёмистость по аналогии с тем, что имеет место при регулировании по отношению давлений p 3 / p .

Рис. 4.2.9. Схема регулирования давления наддува перепуском отработавших газов с использованием в качестве управляющей величины отношения давлений p / p : p - давление наддувочного воздуха непосредственно после компрессора; p -давление ОГ на выходе из турбины; 8-дросселирующее отверстие (остальные обозначения см. рис. 4.2.4)

Во всех описанных выше способах регулирования давления наддува со стороны выпуска ОГ в качестве основного, а иногда и единственного параметра управления перепускным клапаном использовалось соответственно давление наддува или другое давление в системе двигателя. Несмотря на различные вариационные возможности, этому способу управления давлением наддува оказались присущи недостатки, при которых достигаемый в итоге характер изменения давления наддува не отвечал желаемому.

Избежать названных недостатков можно путем применения свободно управляемого байпасного клапана. Свободное управление в этом случае означает, что кроме давления наддува (или других давлений в системе) на перепускной клапан оказывают управляющее воздействие и другие параметры. Такими параметрами являются нагрузка (положение дроссельной заслонки), частота вращения KB, температура наддувочного воздуха, сигналы датчика детонационного сгорания, температура двигателя (охлаждающей жидкости) и др. Свободно управляемые байпасные клапаны, получающие сигналы управления от системы контроля за работой двигателя, например Motronic, отвечают современному уровню развития серийных двигателей с наддувом. На рис 4.2.10 показана схема регулирования давления наддува в двигателе автомобиля SAAB 9000 Turbo с использованием свободно управляемого байпасного клапана.

Рис. 4.2.10. Схема регулирования давления наддува в двигателе автомобиля SAAB 9000 Turbo: 1 - впускной коллектор;

2 - блок цилиндров двигателя; 3- выпускной коллектор; 4 -перепускной (байпасный) клапан; 5-турбокомпрессор; 6-глушитель; 7 - воздушный фильтр; 8 - заборник воздуха; 9 -электромагнитный клапан; 10-холодильник наддувочного воздуха; 11 - дроссельная заслонка; 12 - датчик частоты вращения KB; 13 - датчик детонационного сгорания; 14 - датчик нагрузки двигателя; 15 - электронный блок управления

На всех режимах работы двигателя электронный блок управления обеспечивает давление наддува на максимальном уровне, при котором детонационное сгорание не возникает. При появлении детонации элетронный блок управления 15 по сигналу датчика 13 подает управляющий сигнал на электромагнитный клапан 9, задавая режим его работы. В результате на мембрану перепускного клапана 4 может воздействовать не полное давление наддува, а лишь некоторая его часть. Перепуск ОГ клапаном 4 производится до момента полного исчезновения детонационного сгорания.

Такая схема регулирования позволяет быстро увеличивать крутящий момент и мощность двигателя на непродолжительное время (у различных двигателей от 16 до 45 с), что необходимо, например, для резкого ускорения при совершении обгонов.

При резком нажатии на педаль акселератора и открытии дроссельной заслонки 11 по команде электронного блока управления перепускной клапан на это время закрывается, и весь поток ОГ следует через турбину. Благодаря этому давление наддува, а следовательно, и мощность двигателя резко увеличиваются (иногда этот режим работы обозначают термином overboost - перегрузка). На некоторых двигателях для защиты их от поломок в результате перегрузки режим overboost не включается, если частота вращения KB уже достигла номинального значения, или если автомобиль движется на первой передаче. Кроме того, безопасность работы двигателя в режиме overboost контролируется датчиками, регистрирующими названные выше параметры и посылающими соответствующие сигналы в электронный блок управления.

Двухступенчатый турбонаддув. При желании достигнуть высокого уровня форсирования двигателя с помощью турбонаддува возникает проблема, обусловленная недостаточной производительностью серийных ТК, если давление наддува должно быть более 3,3 бар. Для решения этой проблемы используют двухступенчатый турбонаддув, суть которого поясняется схемой, представленной на рис. 4.2.11.

Рис. 4.2.11. Схема двухступенчатого турбонаддува с перепуском ОГ впервой ступени: 1 - заборник воздуха; 2 -воздушный фильтр; 3 - глушитель; 4 - турбокомпрессор первой ступени; 5 - холодильник наддувочного воздуха первой ступени; 6 - перепускной (байпасный) клапан; 7 - турбокомпрессор второй ступени; 8 - холодильник наддувочного воздуха второй ступени; 9 - цилиндр двигателя

ТК первой ступени 4 всасывает воздух через заборник 1 и фильтр 2. После сжатия в компрессоре первой ступени воздух охлаждается в холодильнике 5 и подается на вход компрессора ТК второй ступени 7, где он сжимается до более высокого давления и через холодильник 8 нагнетается в цилиндры двигателя. ОГ двигателя направляются сначала к турбине ТК второй ступени, а затем проходят через турбину ТК первой ступени и далее в выпускную систему двигателя. После прохождения ТК второй ступени ОГ часть своей энергии теряют, и чтобы обеспечить необходимую для двигателя производительность воздуха, ТК первой ступени должен иметь увеличенные размеры по сравнению с ТК второй ступени.

Для повышения эффективности системы ТК первой ступени снабжается клапаном 6 перепуска ОГ в обход турбины. В качестве управляющей величины здесь используется давление наддувочного воздуха на входе в компрессор второй ступени. Такое решение позволяет использовать в первой ступени наддува ТК уменьшенного размера, а значит, и с уменьшенной инерционностью. Следует заметить также, что эффективность ТК второй ступени при открытии перепускного клапана увеличивается, что связано с уменьшением противодавления на выпуске турбины этой ступени. При дополнении приведенной схемы блоком электронного управления и возложении на перепускной клапан функций свободно управляемого клапана, реагирующего также и на температуру наддувочного воздуха перед компрессором второй ступени, появляется принципиальная возможность отказаться от холодильника наддувочного воздуха, расположенного после компрессора первой ступени.

Мы будем рады если Вы ответите на вопрос: "Помогла ли Вам статья?"
0       0
Категория: Тюнинг двигателя | Добавил: autodromcar (01.04.2020)
Просмотров: 47 | Теги: давление, перепуск, воздух, Регулирование, наддув, двигатель, клапан, Турбин, схема | Рейтинг: 0.0/0

Похожие материалы Похожие материалы

Всего комментариев: 0
avatar