Рассмотрим, места применения и в какие зоны проводить об клейку. Места применения вибро и звукоизоляцииВ данной статье будет рассмотрен комплексный подход зашумления авто, предполагающий практически полную обработку основных проблемных участков кузова, так или иначе пропускающих/проводящих шумы в салон. Разберём все элементы, которые желательно оклеить, по отдельности, чтобы понять вклад определённой "зоны" в конечную шумность автомобиля и сразу обозначим, какой тип материала лучше всего подойдёт для выбранного участка. ДнищеЗащищаться от шума можно как с внешней стороны кузова, так и со стороны салона. В данном случае речь идёт именно об обработке днища, и варианты применения материала в условиях днища сильно ограничены, поскольку это наиболее неблагоприятный с точки зрения влияния внешних факторов участок машины, постоянно подверженный агрессивным воздействиям среды: грязи, воды, камешков и т.п. по совокупности причин, на днище целесообразнее всего наносить жидкую виброизоляцию, часто она совмещается с антикоррозийными свойствами и даже позиционируется как полноценный защитный слой. Таким образом, жидкий вибродемпфер слегка погасит резонансы кузова в этой области, однако это практически никак не повлияет на распространяемый структурный слышимый шум, поскольку слой виброизоляции достаточно тонкий, а свойства химсостава часто перестают "работать" при отрицательных температурах. Всё же жидкая изоляция на днище - это единственный разумный и возможный способ сделать хоть что-то с днищем, с точки зрения изоляции, поэтому не стоит ею пренебрегать. Тем более, что такая обработка дополнительно будет защищать кузов от коррозии, только слой придётся обновить примерно через 5 лет с момента нанесения. Шумоглотители или даже звукоизоляторы никогда в области днища не используются из-за особенностей расположения и подверженности агрессивным средам. Колёсные арки с внешней стороныПо аналогии с расположением днища, колёсные арки так же являются внешней частью кузова и подвержены самым агрессивным воздействиям. Однако это относится в большей степени только к тем малочисленным автомобилям, которые не оборудованы т.н. локерами или подкрылками (хотя даже на такие авто обычно предусмотрены дополнительные подкрылки). Поэтому, если на машине установлены подкрылки, то появляется и возможность поклейки ШВИ, правда она ограничивается обычно виброизоляцией. Всё потому, что пространство между пластиковым подкрылком и металлом самой колёсной арки ничтожно мало и не позволяет использовать вибродемпферы достаточной толщины и КПД. Вывод достаточно простой и очевидный - как такового смысла клеить вибродемпферы с внешней стороны арок нет по ряду причин: Однако, если поклеить виброизоляцию очень хочется по каким-то причинам с внешней стороны колёсных арок, тогда существует несколько относительно обоснованных вариантов: Остальные материалы, кроме виброизоляционных, использовать с внешней стороны колёсных арок крайне не рекомендуется, что продиктовано агрессивными условиями эксплуатации, в которых любые материалы достаточно быстро придут в негодность и не только потеряют свои свойства, но и будут подвергать кузов риску образования коррозии.
Эффект от такой процедуры опять же будет малозначительный и практически не ощутимый, разве что металлу в арках добавится коррозионная устойчивость, поскольку это одно из полезных сопутствующих свойств жидкой виброизоляции. Клеить традиционные вибродемпферы на металл арки с внешней стороны не рекомендуется. На сами локеры/пластиковые подкрылки можно наклеить достаточно тонкий слой вибродемпфера, притом можно сделать это "локально", предварительно нарезав материал полосками и нанести его наподобии сетки. Целью такой процедуры будет попытка "стянуть" подкрылок по всей площади, как бы зафиксировав структуру и не дать ей колебаться и вибрировать. Ограниченное применение вибропоглощающего материала обосновывается тем, что подкрылок нежелательно слишком утяжелять, в противном случае он просто не станет держаться на своём месте и вырвет штатные крепления. Даже если проклеить локер тоненьким слоем легковесного вибродемпфера, то всё равно вес может увеличиться критически и придётся хотя бы дополнительно улучшать крепления локеров проставочными шайбами или какими-то вспомогательными элементами, которые помогут компенсировать увеличившуюся нагрузку. Крышка капота и крышка багажникаВ общем, шумить крышку капота определённо стоит, только желательно делать это вдумчиво и по-научному обоснованно, а именно в два этапа: Крышка багажника обрабатывается совершенно аналогичным образом технологии, применяемой для крышки капота. Так же стоит нанести первый слой вибродемпфера, после чего сверху хороший слой шумопоглотителя. Однако зачастую крышка багажника более "нежная" и совсем не терпит излишней весовой нагрузки. Крышку багажника обычно удерживают довольно слабенькие амортизаторы, рассчитанные только на вес крышки и не более. Всё это конечно же стоит учитывать во время выбора и нанесения материала, ограничиваясь максимально легковесными. Вибродемпфер выбирается не толще 4 мм (в идеале даже меньше), шумопоглотитель можно выбирать с расчётом, чтобы он влез под облицовочный пластик крышки багажника без деформации.
Шумопоглотитель на крышке капота будет подвергаться постоянному агрессивному воздействию: он будет пачкаться маслом и прочими субстанциями, постоянно и прилично нагреваться от тепла работающего мотора, которое, как известно, всегда поднимается вверх по законам физики. Подбирать материал нужно с таким расчётом, чтобы он спокойно выдерживал все перечисленные и многие другие негативные воздействия, при этом не сильно приходил в негодность и не терял своих основных свойств звукопоглощения. Ещё одним важным замечанием при выборе толщины материала можно назвать ограничение, при котором материал не должен сминаться и деформироваться при соприкосновении с крышкой двигателя или иными подкапотными узлами машины. Проще говоря, толщина звукопоглотителя должна быть максимальная с таким расчётом, чтобы при закрытой крышке капота он не прижимался вплотную к подкапотным узлам и не сминался. Только в этом случае материал сохранит работоспособность и процесс шумоизоляции крышки капота можно будет назвать правильным и безопасным. Колёсные арки со стороны салонаДостаточно значимая часть кузова с точки зрения распространения нежелательного шума, источником которого в первую очередь выступают колёса и подвеска, т.к. они наиболее близкорасположенные к аркам элементы. Однако в случае с передними арками так же добавляется и передача шума от силового агрегата/двигателя, который так же находится с ними в непосредственной близости. Поскольку с внешней стороны обычно нет качественной возможности сильно повлиять на распространение звука и тщательно проклеить/зашумить арки, то остаётся сторона внутренняя из салона. В зависимости от формы кузова и других индивидуальных нюансов того или иного автомобиля - доступ к передним аркам чаще всего частичный или вовсе отсутствует, а задние арки могут быть полностью открыты и доступны. При всём сказанном, колёсные арки - это крупные элементы с некоторым усилением рёбрами жёсткости, что препятствует образованию сильных вибраций конструктивно, но не исключает их. Близкое расположение наиболее шумных частей автомобиля (колёс, подвески, двигателя, приводов и т.п.) с различным и весьма сложным по характеру шумом является весомым фактором для массивной обработки колёсных арок из салона. Традиционно первым слоем необходимо будет использовать вибродемпфер, притом толщина его может быть средней, поскольку, как и отмечалось выше - арки конструктивно уже усилены рёбрами жёсткости и тем самым защищены от процесса образования сильного резонанса (этот эффект остаётся только "подчеркнуть" и усилить вибропоглощающим материалом). Однако в передней части автомобиля лучше и правильнее всего использовать "ударную дозу" материала, максимальную по толщине и эффективности, поскольку шум спереди лучше гасить как можно тщательнее. Так же принимая во внимание индивидуальную конструкцию каждого автомобиля, необходимо оценивать состояние арок непосредственно в каждом отдельном случае и, если металл звонкий, тонкий и хорошо резонирует изначально, то на толщине виброизоляции экономить не стоит. Вибродемпфер клеится с полным покрытием арки. Затем наступает второй этап, который предполагает поклейку звукопоглотителя, он и будет определяющим в данном случае, т.к. именно средне и высокочасототные шумы чаще всего распространяются из области колёсных арок. Соответственно, шумопоглотитель лучше выбирать наиболее эффективный, с максимально возможной толщиной слоя, чтобы задержать шумовой фронт и не пустить дальше. При таком подходе на данном этапе может возникнуть сложность, поскольку внушительная толщина материала может воспрепятствовать обратной установке пластиковых элементов салона, закрывающих арку изнутри. В таком случае всё решается компромиссом или же переносом мест креплений, или полному отказу от пластиковых элементов в крайних случаях. Главное помнить, что звукопоглотитель не должен сминаться или деформироваться, в противном случае целесообразность его монтирования исчезает. ДвериСовершенно обособленная зона для шумо-виброизоляции, т.к. двери зачастую используются в качестве объёма для фронтальной акустики, а в этом случае следует соблюдать определённые принципы построения внутреннего объёма двери, дабы не только зашумить дверь в классическом понимании, но так же не испортить предполагаемое звучание акустики. Хотя даже независимо от возможной установки АС (акустических систем) или их первоначального наличия, - принцип обработки будет примерно одинаковым. Для начала полезно понять, что дверные петли и запорный замок/фиксатор - это практически единственные элементы, выполняющие роль связующей функции металла двери и кузова, тем самым можно сделать смелый и очевидный вывод, что вибрации непосредственно от кузова не так сильно передаются на дверную поверхность, хотя сама по себе дверь является исключительно проблемным элементом с точки зрения образования резонанса, поскольку основной металл двери - это слабоукреплённый лист металла большой площади. Поэтому ситуация выходит двоякой: с одной стороны вибрации на дверь передаются не так и значительно, с другой стороны дверь сама по себе легко резонирует при малейшей возможности. В любом случае, практически в каждом автомобиле следует уделять самое пристальное внимание ШВИ двери, особенно в нашем ключе автозвуковой темы. Таким образом, обработку двери изолирующими материалами можно условно разделить на два возможных варианта: "Лайт" или минимально необходимая базовая обработка двери с учётом установки акустической системы hi-fi направленности, или же с расчётом обработки без установки акустики в принципе. Предполагает полноценную обработку внутренний поверхности двери (та, что ближе к улице) виброизоляцией средней толщины, максимум 4 мм. В процессе этого важно не заклеивать дренажные отверстия для отвода влаги, обычно эти отверстия расположены в нижней части двери и служат для слива возможно попавшей внутрь двери воды или отвода образовавшегося конденсата. Поклейка проводится через технологические отверстия наружней части (со стороны салона), после чего эти отверстия так же заклеиваются виброизоляцией (кроме отверстия под динамик). При обработке виброизоляцией двери с расчётом на установку акустики необходимо стремиться к приданию ей вида и характеристик закрытого ящика, с минимальным количеством оставшихся отверстий, или даже щелей и зазоров (кроме сливных дренажных, чей вклад в звуковую картину будет некритичным).
Если же установка акустики в двери планируется, тогда рекомендуется поклеить квадрат (по форме) качественного звукопоглотителя непосредственно в место за задней частью динамика, за тыльной стороной магнита. Такой квадрат может быть по форме примерно равным диаметру динамика или же чуть большим. Это делается для того, чтобы погасить ранние отражения обратного звукового излучения динамика, которые могут негативно сказаться на конечном звучании АС. Остальную поверхность внутренней части двери ничем обрабатывать не нужно, чтобы так же драматично не менять характер звучания, который во многом определяет басовую область и то, какой она будет. Если слишком сильно переглушить внутренний объём двери для динамика, то звук может получиться излишне ровным и скучным, бас потеряет свою силу и отдачу, поскольку внутренняя воздушная прослойка "виртуально увеличится" и не будет обеспечивать должную поддержку рабочему ходу диффузора на низах, впрочем и среднечастотный диапазон так же может претерпеть изменения. Стоит так же постараться соблюсти баланс веса звукоизоляции и её финальный КПД, дабы слишком не утяжелять дверь, т.к. это может привести к её провисанию на петлях. Максимально "тяжёлая" тщательная обработка двери для установки громкой и массивной акустики SPL направленности, ориентированной на максимальное звуковое давление.Такая работа будет преследовать совсем другие результаты и ни о каком балансе веса тут не может быть и речи. На лишний вес двери можно смело закрыть глаза, поскольку в приоритете будет создание максимально задемпфированной и виброизолированной двери. Делается это уже не столько для того, чтобы погасить случайные резонансы, пришедшие/передавшиеся из других частей кузова, сколько для того, чтобы справиться с сильными резонансами и структурными колебаниями, вызванными самим динамиком и его работой. Поскольку ход SPL динамиков обычно большой и собственная масса диффузора может быть так же внушительной, всё это приводит к тому, что большие объёмы воздуха сжимаются с немалой скоростью и силой, из-за чего не только возникает сумасшедший резонанс всех сопрягаемых поверхностей, но так же зачастую металлу двери требуется дополнительная жёсткость и усиление/стягивание всей конструкции. После такой массивной и внушительной обработки двери виброизоляцией, по аналогии с первым методом, позади магнита динамика можно нанести кусочек эффективного шумопоглотителя, по размеру сопоставимого с диаметром самого динамика (или чуть больший), чтобы погасить ранние отражения звуковой волны, излучённой обратным ходом диффузора динамика. Получившаяся дверь обычно крайне тяжёлая и массивная, но зато прочная и хорошо "стянутая", тем самым не только исключая резонанс, но и возможное разрушение или деформацию, которые может вызвать звуковая волна достаточной интенсивности, что обычно и происходит в SPL. В ряде случаев перечисленных мер может быть недостаточно, поскольку запредельная ударная мощность и рабочий ход динамиков способны даже "рвать" и деформировать металл двери. Для таких ситуаций простой обработки металла двери даже самой высокоэффективной виброизоляцией может быть мало. Тогда можно использовать альтернативные методы усиления и фиксации конструкции, закрывая технологические отверстия двери металлическими (приоритетно из нержавеющей стали или алюминия) листами на заклёпках или сварке. Иногда вместо этого можно вырезать листы фанеры, вырезанные примерно по форме отверстий. Самой экстремальной мерой можно воспользоваться, если вварить в дверь профилированные усилители, собирая новый металличесский каркас для акустической системы. Сверху на эту конструкцию так же необходимо будет поклеить самый высокоэффективный вибродемпфер, чтобы довершить конструкцию. Пол со стороны салона и центральный тоннель (если есть)Представляет собой достаточно значимый и обширный по площади барьер для звуковой волны, которая "прилетает" не только извне, но ещё и путешествуя по структуре самого металла. Значимость обработки области пола трудно переоценить, ровно как и эффект от данной операции гарантированно будет весьма значительным. Пол состоит из достаточно больших по размеру ничем неукреплённых листов металла (иногда бывает зонный рельеф), которые являются прекрасной средой для образования резонанса, а потому первым и основательным этапом пол подвергается обработке вибродемпфером, притом как можно более эффективным по толщине и КПД, поскольку с ним почти как и с перегородкой моторного отсека будет действовать правило "много не бывает". Особую тщательность и максимальное количество материала следует наносить в местах перехода перегородки моторного отсека, т.к. это наиболее вибро и звуконагруженная зона и отнестись к ней надо с максимальной ответственностью. Поскольку на полу фактически нет органичений по толщине используемых материалов, то вибродемпфер можно и нужно выбирать максимальной толщины, дабы получить соответствующий эффект, хотя в переходных областях и на участках рельефных изгибов можно снизить толщину виброизолятора для удобства обработки и более высокого, достойного качества проделанной работы. В процессе нанесения вибродемпфера важно помнить одну простую и понятную вещь, используя как неписанное правило: не заклеивать усилители/лонжероны (оставлять их как есть, поскольку они конструктивно не передают вибрацию), а так же не заклеивать технологические отверстия, предусмотренные в кузове изначально ещё заводом изготовителем. Отдельного внимания заслуживает этап обработки центрального тоннеля на полу в тех авто, где он имеется. Дело в том, что в область этого рельефного кузовного углубления с обратной стороны обычно помещаются валы и прочие устройства с большим числом оборотов в минуту, а следовательно - издающих потенциальный и сильный шум, который при первой же возможности "ворвётся" в салон автомобиля и будет ощутимо мешать достижению долгожданного акустического комфорта в автомобиле. Именно по этой причине зона центрального тоннеля не менее проблемная, чем та же перегородка моторного отсека (в некоторых случаях даже более), и ей следует уделять соответствующее пристальное внимание. Обработка центрального тоннеля так же будет производиться самой высокоэффективной виброизоляцией, только с одной поправкой: следует направить все усилия на устранения сквозных отверстий в районе тоннеля, а именно соединительные участки в зоне рычагов КПП/РКПП, ручного тормоза и прочих аналогичных элементов. Проблем шумообразования тут несколько и все они крайне серьёзные, даже если таковыми не кажутся на первый взгляд: После укладки основного слоя вибродемпфера, поверх него на пол клеится максимально возможный по толщине и рабочим свойствам слой звукоотражающего материала. Несмотря на то, что гораздо разумнее и правильнее было бы использовать на полу шумопоглотитель (как и во всех остальных случаях), но именно на полу делать это практически бессмысленно по ряду досадных но и неотвратимых причин: Исключением из этого правила будет зона центрального тоннеля, её крайне желательно обрабатывать именно поглощающим звуковые волны материалами. В районе тоннеля это вполне допустимо и оправдано, поскольку сам рельеф выпуклой формы находится на возвышении относительно пола и не даёт влаге задерживаться. Хотя такой риск конечно имеется, но всё же лучше проклеить центральный тоннель именно самым наилучшим и наиболее толстым звукопоглотителем, что продиктовано высокой степенью шумообразования в том месте, с которой никак не получится справится другими методами. Компромиссы с тоннелем не очень уместны, поскольку это вторая наиболее раздражающая громкостью разрозненных шумов проблемная зона авто. Ручки хорошо передают волновой фронт и сами зачастую являются излучателями звука в конечном итогеЛюбые ручки, будь то рычаг коробки передач, раздаточной коробки или ручника - они очень хорошо резонируют под воздействием агрегата в основании, а затем преобразуют получившися резонанс в хорошо слышимый и раздражающий гул. В данном случае срабатывает "эффект камертона", когда длинный металлический стержень без труда колеблется на своей резонансной частоте под воздействием стороннего шума на этой самой частоте. Данная проблема хорошо известна, но решить её не всегда просто. Иногда может помочь "обёртывание" ручек тонким слоем вибродемпфера, но это утяжелит ручки и может нарушить эстетику салона. Иногда поможет замена самих ручек на более "тихие" аналоги, где эффект достигается конструктивными доработками в геометрии самих ручек. В любом случае, при возможности имеет смысл нанести на ручки по всей длине тонкий слой вибродемпфера, после чего закрыть сверху декоративным кожухом, тем самым сохраняя прежнюю визуальную эстетику. Даже минимальные по размеру сквозные отверстия способны весьма неплохо пропускать звуковую волну повышенной интенсивности, будучи расположенными вблизи с непосредственными источниками/излучателями шумаТут распространяется проблема любых сквозных отверстий, которые способны "проводить" звуковую волну за счёт наличия воздушной прослойки. Пусть она и минимальная по размеру и кажется несущественной зачастую, но на практике шумы, прошедшие через такие щели, могут очень сильно и неприятно прослушиваться. Это обусловлено в большей степени повышенной интенсивностью излучения соответствующих агрегатов весьма сложного по природе шума, расположенных максимально близко к отверстию. Любой поглотитель, даже хорошо обработанный и защищённый дополнительными мерами, всё равно будет впитывать потихоньку какой-то процент влаги, а вместе с этим гнить и разрушаться. Это очень плохой сценарий в любом автомобиле, т.к. напитавший влагу поглотитель будет её задерживать и тем самым не только провоцировать высокий риск запуска коррозионных процессов, но так же и потеряет почти все свои рабочие свойства по поглощению звука. В теории этим процессам подвержен весь поглотитель, нанесённый в любой части автомобиля, но на практике основная влага скапливается и концентрируется в нижней части салона/кузова, т.к. по всем законам физики она всегда будет стекать и направляться именно вниз. Поэтому не так страшно напитывание поглотителем влаги в том случае, если сам поглотитель нанесён вертикально на стенки металла кузова и тем более если он хорошо и быстро просыхает. В случае пола этот принцип работать уже не будет, поэтому досадно придётся обойтись без использования потенциально опасного и малоэффективного материала. Практически любой поглотитель звука отличается мягкой, гибкой и легкосжимаемой структурой, что делает его непригодным для размещения на полу по одной простой причине - сверху материала будут уложены различные коврики и другие вспомогательные декоративные элементы, а они сразу примнут материал под своим весом, тем самым деформируют его и он перестанет работать так, как должен, т.е. фактически потеряет основные свои свойства. Поэтому, несмотря на то, что использование хорошего звукопоглотителя в области пола салона дало бы гораздо лучшие и более правильные результаты, делать это к большому сожалению крайне не рекомендуется. Тоже самое относится и к штатной звукоизоляции, которая по странным и неведомым причинам часто предполагает использование материалов на войлочной основе со всеми свойствами и недостатками классического звукопоглотителя. Если такая шумоизоляция уложена на полу в автомобиле изначально, то её следует без зазрения совести и лишних сомнений удалить максимально быстро, тем самым сберечь свой автомобиль от возможных проблем. КрышаМногие ошибочно полагают, что крыша авто не нуждается в обработке ШВИ, поскольку находится далеко от всех потенциальных источников вибрации и шума. Однако это непрофессиональное заблуждение, притом весьма серьёзное, поскольку крышу шумить необходимо в 90% случаев и это даёт весьма ощутимый прирост общей звукоизоляции. Происходит так потому, что несмотря на удалённость области крыши от громких источников звука, она соединяется с вибронагруженным кузовом посредством вертикальных стоек, которые неплохо доставляют до неё структурный шум ввиде звуковых волн, путешествующих внутри структуры металла. Дальше дело усугубляется тем, что крыша представляет собой самую большую площадь с тоненькими листами металла, отлично подверженного образованию резонансов. Вот и происходит так, что звуковая вибрация (или же результат внешнего воздействия, например удары капель дождя) спокойно доходит до неукреплённого металла крыши и заставляют его активно колебаться, излучая отчётливо прослушиваемый шум в салон. Проблема вдвойне неприятна ещё и тем, что крыша физически расположена очень близко к голове "слушателя", а именно водителя и пассажиров, тем самым нежелательные звуки и гул на резонансной частоте крыши ощущаются вполне прозрачно и явно. Осознав всё сказанное остаётся сделать единственный вывод, что обработка крыши вибро и звукопоглощающими материалами обязательна. Сам процесс оклеивания будет уже по изученной и проверенной технологии: первым слоем наносится хороший вибродемпфер с внушительным коэффициентом КМП, в идеале самый эффективный и наиболее толстый из существующих, правда в этом случае возможна проблема с трудностями обратной сборки обшивки крыши в первозданном виде. Т.к. вторым слоем после виброизоляции наносится уже самый эффективный звукопоглотитель тоже максимальной толщины. Оклеивать необходимо только непосредственно листы металла большой площади, в обход усилителей крыши - их трогать не имеет смысла, поскольку они не передают вибрацию. Если крыша конструктивно не имеет усиливающих элементов, тогда стратегия нанесения виброизоляции слегка изменится и вес предполагаемой виброизоляции придётся снизить, вместе с толщиной вибродемпфера не больше 4 мм, т.к. в противном случае это может со временем привести к провисанию крыши из-за излишней тяжести. После проделанной работы обивка крыши возвращается на своё место. Багажник и перегородка салонная задняя (если есть)Обработка багажного отсека уже менее требовательна с точки зрения попытки сделать автомобиль тише и комфортнее, т.к. в задней части автомобиля гораздо меньше источников сильного шума и вибраций, кроме колёс и резонатора глушителя на днище. Однако такая обработка всё равно нужна и даже довольно основательная в том случае, если планируется установка сабвуфера. Конструкция автомобилей разная, от типа кузова и принципа организации багажного отделения в салоне авто будет зависеть то, насколько хорошо или плохо машина изначально предрасположена к образованию шумов в задней части. Тут условно можно разделить все типы кузовов авто на два основных, охватывающих ситуацию целиком с точки зрения распространения звуковых волн по салону: В любом случае, независимо от типа кузова, общий принцип обработки останется прежним: на пол багажного отделения кладётся наиболее эффективный вибродемпфер, а сверху не менее качественный звукоотражающий материал, поскольку не стоит забывать, что пол - это место, где потенциально может скапливаться влага. А вот дальше можно слегка "схитрить" с поверхностью пола в багажном отделении и, если оно чаще всего пустует, то можно просто положить толстый слой шумопоглотителя, раскроив его примерно по форме пола багажника. Делается это уже после обратной сборки всех декоративных элементов в той части авто. Такая мера позволит задержать звуковые волны, прошедшие через сэндвич "вибра" + "отражатель", при этом можно будет наглядно следить за состоянием свободно лежащего мягкого звукопоглощающего материала, т.к. он будет всегда на виду. Тоже самое касается и толщины такого свободного листа - она может быть максимальной настолько, насколько позволяет свободное пространство багажника (эффективность будет соответствующей пропорционально). Боковые стенки и перегородка между багажным отделением и салоном уже в свою очередь будет обрабатываться по проверенной правильной схеме: 1-м слоем клеится вибродемпфер, 2-м слоем шумопоглотитель. Выбор материалов по толщине будет зависеть от желаемого результата и формфактора кузова, но зачастую высокая эффективность в багажнике и не требуется, за исключением случаев с излишне мощным сабвуфером, который планируется установить в том месте. В остальных ситуациях достаточно будет минимально базовой обработки материалами средней толщины, заодно снижая общий вес все шумоизоляции и нагрузку на авто. Так же повышенного внимания могут потребовать автомобили с совмещённым салоном, когда перегородка между багажным отделением отсутствует, и то при условии, если автомобиль изначально излишне громкий и раздражающий и если шум отчётливо локализуется сзади, на фоне остальных призвуков. Автомобили с совмещённым пространством салона, где багажное отделение находится в одном общем объёмеМенее благоприятная ситуация, владельцам таких конфигураций повезло меньше с точки зрения акустического комфорта, т.к. подобный формфактор кузова всегда громче, поскольку звуки образующиеся в задней части салона ничем не сдерживаются, они свободно "гуляют" от источника/зоны образования по салону и доходят до ушей водителя и пассажиров, т.к. воздушный объём общий. Шумить такую машину желательно основательнее, тщательно обрабатывая всю заднюю часть. Однако у такой конфигурации кузова есть и своё преимущество: когда салон объединён с багажным отделением, то это позволяет лучше и чище звучать сабвуферу, установленному в багажнике, т.к. у него практически не будет препятствий на пути излучаемых длинных НЧ волн. Автомобили с раздельным пространством салона, где багажное отделение отделено жёсткой металлической изолированной перегородкойВ данном примере ситуация обратная первому варианту: перегородка фиксированно и надёжно разделяет пространство багажника и салона, таким образом любые звуки, появившиеся в багажнике, они будут практически не слышны, а сама машина будет изначально чуть тише аналогов с совмещённым объёмом, т.к. часть звуков просто напросто отрезается перегородкой. Обработка багажного отделения материалами ШВИ может быть поверхностная и не такая основательная, призванная лишь погасить резонансы и улучшить свойства акустической непроницаемости перегородки. А вот сабвуфер, установленный в багажном отделении, может звучать хуже, чем в случае кузова с общим объёмом. Причиной тому будет всё та же перегородка, которая так или иначе будет препятствовать распространению любых звуковых волн из багажного отделения. Излучаемый звуковой фронт сабвуфером будет претерпевать некоторые изменения на пути до слушателя, сам путь удлиняется, а волна будет многократно переотражена и вероятно искажена, пока доберётся до места непосредственного прослушивания. Внутренние полости крыльев со стороны салона и прочие скрытые области кузоваОставшиеся части необработанного кузова представляют собой различные полости и боковые стенки крыльев, которые сильно нуждаются в демпфировании, т.к. являют собой ничто иное, как листы достаточно тонкого и ничем неукреплённого металла, хорошо подверженного резонансу. Соответственно, обработка этих участков подчиняется всё той же логике: металл максимально демпфируется и стягивается вибропоглотителями с хорошими показателями КМП, а сверху наносится не менее эффективный по КПД звукопоглотитель. Остальное будет зависеть только от того, насколько такие полости будут доступными для обработки, другими словами - насколько возможно к ним пролезть в принципе. Обычно задние боковые "крылья" всегда легкодоступны и вполне подвергаются полноценной обработке (независимо от формы кузова), а вот в передней части автомобиля могут возникнуть проблемы. В таких ситуациях хорошо придерживаться простой логики: "укладывать/клеить материал там, куда есть доступ и получается дотянуться". Чем больше площади будет покрыто, тем конечно же лучше, но в тоже время некоторые пропущенные участки не сильно повлияют на общую картину зашумленности авто. Пластиковые элементы, панели, накладкиНаконец остаются пластиковые элементы салона, которые почти в любом автомобиле способны воссоздать какофонию дополнительных и совсем ненужных призвуков: различного скрипа, потрескиваний и пр. Нетрудно догадаться, что все эти призвуки так же легко устраняются, преимущественно с помощью всё той виброизоляции. Только в случае с пластиковыми панелями стоит знать меру и помнить про проблему лишнего веса, который может получиться вместе с нанесённым вибродемпфером. Поэтому стоит придерживаться меры: для оклейки пластика зачастую хватает достаточно тонкой виброизоляции, пусть даже коэффициент будет низким, но пластик легче стянуть и зафиксировать даже такими превентивными мерами. Оклеивание вибродемпфером осуществляется только с внутренней стороны каждой пластиковой детальки, дабы не нарушить первоначальный облик интерьера авто. После такой базовой обработки полезно было бы проложить второй слой звукопоглотителя по уже известной схеме, но зачастую это становится невозможным, т.к. пластик даже без дополнительной обработки сидит почти вплотную к металлу кузова, а поскольку на нём ещё и появляется внушительный слой вибродемпфера, то места для нанесения мягкого звукопоглощающего материала попросту не остаётся. Если же такая редкая возможность остаётся, то ею непременно стоит воспользоватья и обработать панель материалами, которые будут задерживать звуковую волну. Такая возможность сильно зависит от индивидуальных особенностей, заложенных производителем в конкретный автомобиль. Некоторые машины сделаны так, что между пластиком и кузовным основанием практически не остаётся ни малейшего зазора, другие же наоборот могут похвастатья внушительными пустотами под пластиковыми обшивками. Если место остаётся, нанесение ещё одного слоя звукопоглотителя (с учётом отсутствия деформации) непременно даст лучшие результаты. Почти независимо от модели и марки авто, универсальной зоной обработки пластиковых деталей звукопоглотителем можно назвать приборную панель/"торпедо", поскольку конструктивно в ней имеется свободное и ничем незанятое пустое пространство, которое как раз-таки будет удобно и полезно поклеить звукоизоляцией поверх вибродемпфера, стремясь получить максимальный результат от зашумления. Вот мы и рассмотрели автомобиль с точки зрения того, где лучше всего клеить шумоизоляционные материалы и каких принципов при этом придерживаться. Если соблюсти всё сказанное и зашумить автомобиль правильно, подбирая подходящие эффективные и проверенные материалы, - тогда результат способен удивить и значительно увеличить комфорт внутри своей машины. Но не забывайте про принцип умеренности, ведь тотальная обработка кузова автомобиля материалами ШВИ значительно увеличивает вес, а значит снижает показатели максимально-снаряжённой массы автомобиля на ту цифру, которой равняется весу использованных во время обработки материалов. Вместе с тем увеличивается расход топлива, двигатель (особенно изначально слабый) теряет динамику на разгоне и возможны другие негативные побочные последствия. В следующих статьях рассмотрим как клеить виброизоляцию, а именно соблюдение правильной технологии процесса, что немаловажно для получения работоспособного эффекта. Мы будем рады если Вы ответите на вопрос: "Помогла ли Вам статья?"
| |
| |
Просмотров: 136 | | |
Похожие материалы
Всего комментариев: 0 | |
|
|